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【対決】ボーイングVSエアバス【対決】

1 :NASAしさん:03/08/28 00:25
あれよあれよと大きくなったエアバス。
対する老舗のボーイング。
何かと比較されることの多いこの両社について、
これまでの経緯や、今後など、
なんでも語りませう。

2 :NASAしさん:03/08/28 00:26
2ゲットォォォォォォォォオ

3 :NASAしさん:03/08/28 00:31
ボーイングって、747を簡単に大きくできるの?

4 :NASAしさん:03/08/28 01:07
>>3
どう言う事?


5 :NASAしさん:03/08/28 01:10
いや、747って開発費回収し終えてるんでしょ。
A380対策に、安くストレッチタイプを供給できないかと思ってね。

6 :NASAしさん:03/08/28 01:15
>>4
機体のストレッチだ。ただボーイングのことだ、
それだけでは済まさないだろう。俺も立ち読みで詳細忘れたんだが
イカロス本か航空ファンに関連記事載っていたはず。
フレイター型はアッパーデッキが初期の747のように小さくなるとか・・・
 しかし今回はA380に完全に出し抜かれたな。ニュー747をいかにコストダウン
して売り込むかが当面の課題だな。


7 :NASAしさん:03/08/28 01:20
ボーイングはアメリカ政府と手を組んで、ボーイングの機材は
合衆国内の空港の離着陸料を割引にするってやりそうw
これ以上エアバスに出し抜かれそうになったら。

8 :NASAしさん:03/08/28 01:22
中型旅客機でもA320系とB737NGの一騎打ちだな。
日本の空からはA320系は姿を消す運命だが(烏賊ロス本より)
アメリカでは意外やA320は健闘してるぞ。


9 :NASAしさん:03/08/28 01:22
それはアメリカにとって都合が悪いぞ。
エアバスが同じことをやれば、アメリカのほうが具合が悪いだろう。

10 :NASAしさん:03/08/28 01:23
まえにもこんな刷れあったっけ?

11 :NASAしさん:03/08/28 17:46
>>8
確かにA320のほうが、ここ数年は、発注数が多かったような?
737ってもうだめ?

12 :NASAしさん:03/08/28 23:39
時代の流れに逆行する穴は偉い

13 :NASAしさん:03/08/28 23:56
>>12
日本の常識は世界の非常識

14 :NASAしさん:03/08/28 23:58
>>6
>フレイター型はアッパーデッキが初期の747のように小さくなるとか・・・

今の B747-400F だって小さい=初期型と同じですけど????

15 :NASAしさん:03/08/29 00:18
>>12
>>13
ワラタ

16 :NASAしさん:03/08/29 00:27
A380を何処で何処のAIRLINEが使うかによるね。
JALや、ANAが導入するかも微妙だし、HND-ITM路線に導入するくらいだろうけど、数多く導入出来ないから、部品代等初期投資を考えると導入しないと思う。

17 :NASAしさん:03/08/29 00:33
ハブ&スポーク論が時代遅れだとすると
767とかA340くらいの小さくて長距離飛べる機材の方が有利ではなかろうか

18 :NASAしさん:03/08/29 01:01
>>17
小さくて長距離を飛べるといえばA330-200なんですが

19 :NASAしさん:03/08/29 06:33
>>14
うっかりしてた。失礼。

20 :NASAしさん:03/08/29 21:34
>>18
そのうち7E7ができますよ!っていっても、
エアバスがその気になれば、ボーイングより安くできるよな。

21 :NASAしさん:03/08/29 22:09
しかしエアバスって未知の領域多いよな・・・


22 :NASAしさん:03/08/29 22:10
>>21
???

23 :NASAしさん:03/08/30 00:53
747って、少なくとも、A340-600と同じ程度までは、地上設備も
問題なく延長できるよね。
安くできそうだが、どの程度定員が増やせるかな。

24 :NASAしさん:03/08/30 00:56
7E7てどんな飛行機なんだろう。


25 :NASAしさん:03/08/30 01:05
えあばすのページにあるぞ。

26 :NASAしさん:03/08/30 01:52
ETOPSを短く汁。

27 :NASAしさん:03/08/30 02:30
>26
大賛成

28 :NASAしさん:03/08/30 16:07
>>26
悲惨なトラブルが起これば、世論がそうなります

29 :NASAしさん:03/08/30 16:15
pupu(w

30 :NASAしさん:03/08/30 16:57
>>26
Airbus A350 とかいう3発機が出来たりして(藁。



31 :NASAしさん:03/08/30 17:31
3発機って、特別な設計が必要なの?
A330の尾翼をいじるだけじゃ無理?
補強程度でなんとかならないかな

32 :NASAしさん:03/08/30 17:57
ETOPSを短くしてほしいのはエアバスだろ

33 :NASAしさん:03/08/30 18:44
セーカイ

34 :NASAしさん:03/09/01 04:41
そのうちA330か、A300-600の後継で、ボーイングと同じ事をすると思われ。
このクラスでは、開発経費が少なくてすむ分、
ヘマをしなければエアバスが有利

35 :NASAしさん:03/09/01 22:05
ボーイングの場合、747の断面で、オール二階建てができるな。
翼がそのままの基本設計でつかえれば、安くできるんだろうが?

36 :NASAしさん:03/09/02 00:01
エアラインによると、ボーイングは、747ベースのストレッチをまたまた考えているようだよ。
いつあぼーんするかわからないけど。

37 :NASAしさん:03/09/03 00:53
やはり、7E7は、A340より
一回り太い胴体にするようだね

38 :NASAしさん:03/09/03 01:42
なんてゆーか、ドリームライナーって、安っぽいネーミングだね…。
ところで、A380はそーゆーような愛称というか、
俗称はあるのかな。

39 :NASAしさん:03/09/03 02:04
>>38
ドリームライナーは、形はわりにスマートでいいんだけどな。
777はずんぐりむっくりといった感じだけど、
ドリームライナーはいるかのよう。
A380は、これ自体が名前みたいなとこあるからな。
340の倍のれるから、380みたいな。

40 :NASAしさん:03/09/08 13:49
問題は7E7が実際に製造決定されるか、だ。

あとどこに工場を置くのか。

41 :NASAしさん:03/09/08 13:50
7E7を4発にしてくれ。

42 :NASAしさん:03/09/08 14:31
7イイ7ってエアバスより太いの?777並じゃん
座席数はどれくらいなの?

43 :NASAしさん:03/09/08 15:13
>>41
4発?

44 :NASAしさん:03/09/08 15:17
7E7は大きさとかあんまり777と変わんない。
エアバスに比べて使用感っていうかそういうトコの魅力は無い。

軽くて今までの民間機にほとんど使ってなかった素材で作るって
所に価値がある。
7E7を作るかどうかで今後の航空機に大きく影響してくるから超大事。

まあ飛ぶのにお金がかからないって言っても補修にものすごくお金かかる
からどうかと思うけどね。

45 :NASAしさん:03/09/08 16:58
>>44
777と変わらないとはいっても、
太さはエアバスの、340なんかとほぼ同じ(若干太い)なんだよな。

46 :NASAしさん:03/09/08 18:55
7E7って昔の飛行機みたいでカッコ悪い

47 :NASAしさん:03/09/08 19:10
そうか?動物的?に進化しているようで、
少なくとも767よりはかっこいいと思うけど?
ま、あれがつめていくうちに、777の小型版になるかもしれないけどね

48 :NASAしさん:03/09/09 22:03
エアバスって「世界各国でテレビCMを流している」っつって、
HPで公開してるけど、
俺実際に日本のテレビで見たことないよ。やってないよね。


49 :NASAしさん:03/09/10 00:55
7E7はFBWにするのか?

50 :NASAしさん:03/09/10 03:00
FBWだけどジョイスティックでは無いらしい

51 :NASAしさん:03/09/10 08:08
ボーイング機のFBWの入力デバイスは

http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/B00005OUPK/250-8165049-5587454



52 :NASAしさん:03/09/12 23:10
>>50
当然777と共通だろ。多分

53 :NASAしさん:03/09/18 15:32
まあ、なんにしてもあれだな。ボーイングはいかにいいかげんかってこと。
ソニッククルーザーの時は、
一日で完全に1往復できる路線や、2日で完全に1サイクル回せる区間で、
航空会社から、関心がかなり集まっているとかなんとかいうけど、
ドリームライナーになってからは、まったく逆のことを言っている。

54 :NASAしさん:03/09/18 15:54
それが業界じゃ常識なんだよ。

55 :NASAしさん:03/09/20 23:03
>>54
詐欺と欺瞞?

56 :NASAしさん:03/09/20 23:21
確かに、真面目にやっているところから順につぶれていってる印象がありますな

57 :NASAしさん:03/09/20 23:26
A380をローンチさせまいと必死だったしな

58 :NASAしさん:03/09/22 02:16
>>16
昔はコンベア880でも27分、721で26分の記録がある(スポットアウトからインまでは35分)。
滑走路の混雑はもちろんA380なら乗降などですげー時間かかりそうだから、一層値下げ汁!!
それとも全席スーパーシート並で現行値段とか。
空港アクセスや天候などの不確定要素、シートピッチで負けてるんだから、これくらいしてもいいはず。
飛行機で勝ってるのは普通席でもドリンク・読み物無料、毛布貸与程度か。

59 :NASAしさん:03/09/22 15:44
かってな高度でまっすぐ飛べた時代の記録なんか持ち出すなや

60 :NASAしさん:03/10/08 17:49
>>57
でも、ここまでA380の導入が進むとね。
大韓があぼーんギネス記録でも作らない限りは大丈夫かと

61 :NASAしさん:03/10/08 19:38
>>39
そもそもあのデザインでいくとは決まっていないわけで・・・
(下手すりゃまた767・777のコックピット流用とか・・・)

62 :NASAしさん:03/10/08 19:42
777の流用はありで、メリットはおおきいだろうけどね。

63 :NASAしさん:03/11/05 23:37
>>60
わざわざそんな不名誉な記録をギネスに申請するのかと小一時間(ry

64 :NASAしさん:03/11/18 14:08
ふむふむ。

65 :NASAしさん:03/11/18 15:27
ボーイングも、もう終わりだな。

66 :NASAしさん:03/11/18 15:37
何ゆえ?

67 :NASAしさん:03/11/18 15:41
エアバス:年内300機の納入可能−ボーイング抜く
欧州最大の航空機メーカー、エアバスのジョン・リーヒー最高営業責任者(CCO)は18日、同社が年内に予定している300機の納入を実施きるとの自信を表明した。実現すれば、同社は初めてライバルの米ボーイングを納入機数で抜くことになる。
同CCOは「300機の目標を達成できる」と述べ、ことしはすでに248機の引き渡しを実施しており、残る52機を年末までに出荷する見通しを明らかにした。受注分の納入が完了すれば、同社はボーイングを20機上回ることになる。
エアバスとボーイングは、環境により配慮し、燃費を高めた航空機を世界の航空会社から受注しようと競合している。エアバスは、完成すれば商用機としては最大となる超大型旅客機「A380」(客席数550席)をてこにして、ボーイングに対抗していく考え。


68 :NASAしさん:03/11/18 18:45
カンタスがエアバス機を発注し始めたな

69 :NASAしさん:03/11/18 20:38
>>68
次はA320シリーズを低運賃キャリア用として発注する模様
737NGではヴァージン・ブルーとの差別化ができないし

70 :NASAしさん:03/11/18 20:56
>>68
A380導入でロンドン−シドニー線ではついにBAとの立場が逆転するのか?

71 :NASAしさん:03/11/18 21:45
>>71
A380が就航すれば古い747になんか誰も乗らないだろ

72 :NASAしさん:03/11/18 21:50
自己主張が強いな。

73 :NASAしさん:03/11/18 22:22
>>71
一般客からすれば、A380もB747もかわらんだろ。
ハードよりソフト。

74 :NASAしさん:03/11/18 22:31
>>73
機内スペースに余裕のあるA380ならソフト面でも様々な試みができる

75 :NASAしさん:03/11/19 09:47
>>74
そうなることを願いたいけど、実際どうなんだろうね。
ただの「容量が増えたジャンボ」という扱いになって、
座席数の増加だけで終わってほしくない。
ただ、エアバスの提唱するあのゆとりあるキャビンを実現する
キャリアはあるかな…、、、

76 :NASAしさん:03/11/19 11:04
>>73
「大きい機体はいい機体」という信仰は一般客のほうが強いよ

77 :NASAしさん:03/11/19 11:45
そうそう

78 :NASAしさん:03/11/19 11:47
中にはB6クラスの飛行機見て
「小さいなー大丈夫か?」なんて言う人もいるからな。

79 :NASAしさん:03/11/19 12:14
外国ではどうか知らないが、確かに日本では大型機信仰は強いな。
国内幹線でもB747を使ってる国だからだろうが。
新しいA320より古いB747のほうが安心感があると思ってる人も多いんじゃないか?
大型機がいい機体という信仰が強いから、もしJALかANAのどちらかが国内線でA380を
導入することになったら、採算などよりもイメージ上もう一方も導入することになるだろうな。

80 :NASAしさん:03/11/19 12:25
信仰というより空港のキャパとかのハード的で問題で747とかの大型機を仕方なく使ってるって感じが否めないが・・・
出張とか業務で使ってる人からしたら、もっと小機材でもいいからできるだけ頻繁に飛ばして欲しいってのが理想だろ。
大型機のほうが安心なんていってるやつはたまにしか乗らないようなキャリア側からしたらどうでもいい層であることは日本でも変わらない。

81 :NASAしさん:03/11/19 12:45
>>78
737やA320が多いアメリカ本土の空港だと767クラスは大きく見えるが…

>>80
大型機材は乗降や手荷物の受け取りに時間がかかる。
A380ではアッパーデッキのドアも開け、そこから乗り降りできるようにするらしいが。


82 :NASAしさん:03/11/19 12:56
>>80
たまにしか乗らない、団体様のお陰で、
席も埋まるわけだが?

83 :NASAしさん:03/11/19 13:13
>>79, >>82 同意。

>>82はやんわりと書いているが、大型機信仰ってのはたまにしか
乗らない団体客などに多い。
団体客には着陸料だの羽田の発着枠など関係ない(つーか知らない)

素人ゆえ、大型・エンジン多い=安心、小型・エンジン2発=ちょっと不安かも
って感じでは?

84 :NASAしさん:03/11/19 13:35
>>83
素人は
大型・エンジン2発=かなり不安
と思うのでは


85 :NASAしさん:03/11/19 13:37
素人はエンジンの数より通路の数のほうが気になる

86 :NASAしさん:03/11/19 14:22
田舎の、農協系のツア−客にとって、
大きいと感じた飛行機は、全てジャンボなわけで、
エンジンが等々は無関係。
最近でこそ、あまり聞かないが、747でなくとも
降機の際、『今日はジャンボだったね』と言う会話は、
よくあった。つまり、この手の方の主観による、大小は
ヲタには、理解不能と思うが?

87 :NASAしさん:03/11/19 14:35
>>86
普段地元の空港にナローボディ機しか来ない田舎のヤシが見れば
767以上はすべて「ジャンボ」だ罠w

88 :NASAしさん:03/12/08 16:41
そうだな。

89 :NASAしさん :03/12/26 18:44
エアバスのシステムはエンジニアの俺からしてみれば知れば知るほど絶対乗りたくない機材だな。
いつも避けるようにしている

とか謳ってた厨房くんはいないようだな安心した。

90 :NASAしさん:03/12/26 21:47
>>89
一瞬釣られそうになったぜ w

しかし日本の航空界っていうのはボーイング信仰というかエアバス機は少ないね。
日本航空なんか意地でもエアバス機発注しないぞっていう態度だし
同じエアバス嫌いなはずのブリティッシュエアウエイズでさえA320(A318だっけ?)導入したんだから。
A380発注しないんだろうか?


91 :NASAしさん:04/01/05 10:10
もうエアバス保有してるんだし
欧米線にはジャンボと同等程度の
客を乗せるだけで良いんだから
周りが入れればそのうち考えるでしょ
国策会社でも

92 :NASAしさん:04/01/05 10:20
JALはA330/A340導入の可能性は低いけど、A380かA320シリーズの可能性はあるんじゃないかな?
A380はボーイングに該当する機種がないし、A320シリーズだったら小型機ぐらいならアメリカも大目に見るかも?
小型機はMD-80シリーズも古いし、脚折ってイメージも悪くなった。B737と共存させるのも非効率だろう。
一気にA320シリーズに変えてしまうほうがB737NGよりも時流にあってそう。

93 :NASAしさん:04/01/06 00:10
結局、航空機産業もアメ車vsヨーロッパ車みたいになりそうだな。

94 :あぼーん:あぼーん
あぼーん

95 :NASAしさん:04/01/07 23:52
ボーイング、発注機数首位転落の危機…

っていうが、エアバスが目標に達すればの話の様だが。

96 :NASAしさん :04/01/13 12:13
アメリカ牛肉に特化した吉野家の苦境はいい教科書になると思う。
特定のメーカーに依存するリスクを考えて欲しい。
ボーイングだけに目を向けるANAはまずいリスクを抱えている。
コストダウンも大切かもしれないが、安全を重視する必要のある航空会社は
複眼的思考が必要。ボーイング自体に勢いがないことが気がかり。
ボーイングに一蓮托生という路線選択は止めて欲しい。

97 :NASAしさん:04/01/13 14:04
ボーイングは効率悪すぎでしょ。
エアバスは胴体の太さが三種類しかないので、部品が少なくて済む。
特に、A300シリーズとA330/340シリーズの胴体の太さを揃えたのが賢明だった。

一方、ボーイングはナローボディだけでも717,737,757と三種類の胴体の太さがある。
ワイドボディも747,767,777,7E7と四種類。胴体の部品だけでも七種類必要になる。

自動車でも最近はコストダウンのため複数の車で車台を共通化して部品点数を削減している。
同じ事を飛行機で行ったのがエアバスで、行わなかったのがボーイングと言うこと。

製造業のスキルの非常に低いアングロサクソンの特性がもろに出てきているという見方もできる。

98 :NASAしさん:04/01/16 00:10
エアバス、ボーイング抜く 03年旅客機納入機数
http://www.sankei.co.jp/news/040115/0115kei100.htm

欧州航空機メーカー、エアバスは15日、2003年の旅客機納入機数が前年を2機
上回る305機に達したと発表した。ライバルの米航空宇宙機器大手ボーイングは、
02年の381機から大幅減の281機にとどまり、エアバスが初めてボーイングを
抜いて首位になった。
世界の旅客機市場におけるエアバスのシェア(占有率)は、01年が38%、02年
は44%、03年は52%へと毎年着実に拡大している。
同時に発表された03年の売上高は193億ユーロ(約2兆6000億円)で、
02年の195億ユーロから小幅減収だった。

99 :豚のネタ収集を潰せ!:04/01/16 00:49
>>149
 そう。まさに同一人物の自作自演だから。それにしても、こんなあからさまな不正行為ネタを掲載して
「レスに問題があるものは検閲ではねる」?
この書込みに返されるレスって、
−不正行為ネタ
−不正行為に対する非難
のどちらかしかないじゃないないか。どうせ、不正行為ネタは豚のネタとして確保しようという卑しい魂胆なんだろう。
まったく、言ってることとやってることが正反対だよ。だから豚サイトはカスな糞サイトなんだ。

■0336 2004年01月15日(木) 17時56分40秒 <<前 | 次>> [一覧画面]
特典航空券の2親等外への発券について お名前:アレックス 
--------------------------------------------------------------------------------
JLの国際特典航空券を発券する場合、
2親等以内までの利用というルールになっていますが、
自分の分と名字の異なる第3者の分の両方を発券したい場合、
「名字は異なるけれども、2親等以内です。」とウソをついてしまえば
発券は可能なのでしょうか?
JMBのホームページによると、
「*会員と名字が異なる方のご利用にあたっては、会員との間柄を示す証
明書類の提出をお願いする場合があります。」
という記載がありますが、実際のところどうなのでしょうか?
たとえば、結婚して名字が変わってしまった妹に発券したい場合などは、
どういう書類で間柄を証明するのでしょうか?
実際に経験された方がいらっしゃいましたら、ご教示くださいませ。


100 :NASAしさん:04/01/16 02:32
2003年受注

エアバス
318… 0
319… 44
320…104
321… 7
AB6… 6
310… 0
330… 54
340… 35
380… 34
合計 284

ボーイング
717… 8
737…207
747… 4
757… 7
767… 11
777… 13
合計 250



101 :NASAしさん:04/01/16 02:41
なんかどんどん大型機のエアバス、小型機のボーイングって傾向が強まってるね。

102 :NASAしさん:04/01/16 03:09
エアバスA300-600RとA310、ボーイング747と767は、
今年あたりに生産終了が発表されるかもな。

103 :NASAしさん:04/01/16 03:25
767は軍用機のベースになりつつあるのでまだまだ・・・

104 :NASAしさん:04/01/16 04:00
軍用機として何機作られるか知らないけど、旅客用の767はそろそろ打ち止めにしたほうがいいと思うが。
そうでないとほぼ同サイズの7E7を売りにくい。

105 :NASAしさん:04/01/16 04:05
A318は売れてないね。やはり無理があったのか?
仮発注してたBAも見送ってるみたいだし。

106 :NASAしさん:04/01/16 04:30
>>105
A318と殆んど同じ大きさの737-600も売れてない

107 :NASAしさん:04/01/16 12:19
B737-600の価格・スペック(積載量や航続距離)を見てもらえばわかるのだが、
わざわざ-600を買うメリットが少ない。700を買ってもほとんど変わらないので・・・。
初期にSASあたりが纏め買いした程度。

108 :NGOのイムちゃん!:04/01/16 12:27
B-727は、生産してないの?
なんでだろ〜♪なんでだろ〜ぅ♪

109 :NASAしさん:04/01/16 12:32
騒音で飛行禁止カテゴリーに分類されてるから。

110 :NASAしさん:04/01/16 14:57
>>107
その737NG大好きなSASも、737-900は買わずにA321を買っているな。

737-900は737-600よりも売れ行きが悪い。
757-200とサイズが被ってたせいもあるだろうが。


111 :NASAしさん:04/01/16 19:33
ボーイングって飛行機だけじゃなくて、船舶やロケットなんかも作ってるんでしょ。
エアバスは飛行機以外に何かやってる?

112 :NASAしさん:04/01/16 19:39
>>111
今のところエアバスは航空機製造に専念しているな

113 :NASAしさん:04/01/16 20:39
なんで半国営企業のエールフランスはボーイング社の
機体を使っているのかわからん?

114 :NASAしさん:04/01/16 20:41
>>113 何かの圧力でしょう・・・
それより A320シリーズVSB737シリーズ 対決は
20年後も続くと思いますか?   Yes or No

115 :NASAしさん:04/01/16 20:47
>>113
単なるリスクヘッジでしょ

116 :NASAしさん:04/01/20 01:34
>>111
ボーイング929なら漏れも乗った事あるぞ

117 :NASAしさん:04/01/22 02:26
>>114
ボーイングは20年後も737作ってんのかよ!!


でも本当にありそう(w

118 :NASAしさん:04/01/22 03:22
>>113
エールフランスは意外とアメリカ好き。
使用エンジンはGEが多いし、発注しているA380もRRではなくGE&PW合同体。
A340持ってるのにさらに777買っちゃうというキップのよさ。


119 :NASAしさん:04/01/23 22:12
>102

B747ー400、B767はER化、客室改良、コクピット改良等の
モデルチャンジが行われているが、A300とA310にそのような
改良計画が無いのが気になるな。

A330をベースに200席クラスで航続距離1万2000キロ程度の機体の開
発話もあったが実現には難しそうだし。

120 :NASAしさん:04/01/25 05:43
1500mの滑走路しか無い石垣空港で離着陸できる飛行機作ったらエアバス機を買うの考えてもいいよ。

by穴&JAノL


121 :NASAしさん:04/01/25 18:52
>>120
7E7って石垣空港に発着できるんだ
へぇ 知らなかったよ(藁

122 :NASAしさん:04/01/29 02:47
は? 石垣はB3いけるだろ?

123 :NASAしさん:04/02/04 01:50
暴飲愚

124 :NASAしさん:04/02/06 21:38
>>118
別にアメリカ寄りでもかまわんが

>A340持ってるのにさらに777買っちゃうというキップのよさ。
ここらへんが意図不明なんだよな

125 :NASAしさん:04/02/07 10:19
★★機材統一!!?3機目★★
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075385024/l50

【B747】747ジャンボジェットについて【B747】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053307030/l50
【B777】 トリプル777について 【B777】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1049467648/l50
ボーイング7E7
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1052224704/l50
【B767】セミワイドボディーB767【B767】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053352465/l50
名機 ボーイングB727の思い出を語らう
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1043927837/l50
最多生産機 ボーイングB737を語らう
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1047807889/l50

777について好き勝手言おう
http://mentai.2ch.net/space/kako/983/983553922.html
B757とB767を語るスレ
http://science.2ch.net/space/kako/1028/10287/1028719697.html
教えて!B757
http://mentai.2ch.net/space/kako/1001/10013/1001309873.html
B-737について教えて!
http://mentai.2ch.net/space/kako/989/989169514.html


126 :NASAしさん:04/02/08 02:34
>>124
普通、似たような機材をダブって所有することは無いだろ?


127 :NASAしさん:04/02/09 16:16
エアバス A380
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/l50
【美しいエアバスA330.A340】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1068479364/l50
エアバスA320ファミリーを語れ!
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1046275068/l50
【ロッキード】トライスターを語る【敵はDC-10】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1048242826/l50
【DC-10】ダグラスの3発機 Part2【MD-11】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1051353078/l50
【空の】DC-8を語るスレ【貴婦人】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1048046607/l50
【ダグラス→】DC9/MD8x/MD90/B717・2【→ボーイング】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075022728/l50

128 :NASAしさん:04/02/13 16:12
>>124
何を持って「普通」と言うのかよくわからんが。


129 :NASAしさん:04/02/13 19:35
>>100
なんか、ボーイングが737でもっているようにしか見えないのが
情けないやらみっともないやら・・・
逆にエアバスは320が100機ほどあるものの330/340/380の大型機で100機以上あり、
小型機一辺倒でない。

しっかし、なんで日本の会社はあそこまでアメリカべったりかねぇ・・
政府そのものがアメリカべったりだけにそうなるのも仕方ない部分もあるが。

>>119
たしかに。ボーイングで言う767・7E7クラスの旅客機が
今のところないに等しいのがエアバスの弱点か。おそらく380の開発が落ち着いたら
次はA300の後継を開発するんだろうな。A300>A320>A330/340>A380ときてるから。

130 :NASAしさん:04/02/13 19:38
>>129
エアバスっていっつも米社作った市場の追っかけだね。 

131 :NASAしさん:04/02/13 21:23
結局、FAAの検査を95%代行してるのがボーイング。
そりゃボーイング有利だ罠。
自分で自分を検査するんだもん。

そういう基準の下で競争してもボーイング有利なのは当然。

132 :NASAしさん:04/02/15 19:03
>>131
「FAAの検査」ってなあに?具体的に。
あと「代行」も。

133 :NASAしさん:04/02/15 19:54
>>131
欧州の規格はどうなっている?

134 :NASAしさん:04/02/15 23:15
>>131
そういう短いスパンの話じゃないって。エアバスと称してL1011やDC10が成功したのを見て、
双発で経済性が全然違うA300を開発(航続距離は及ばないけど)。B767のようなセミワイドクラスの機材が流行れば
今度はA310を投入、B737が市場拡大すればA320を(ry

それぞれに最新テクノロジーをつぎ込んでるんだし、売れて当然の出来。市場調査は米社がやってくれてると。
エアバス者を貶してるんじゃなくて、後発としては賢いやり方を踏んでる訳。

そのエアバスが初めて前例の無いA380と言う巨大機(大きさはともかく機内の面積は画期的に広いわな)を投入してきた。
追う立場だったのが変わった。これからが興味深い。

135 :NASAしさん:04/02/16 02:57

とりあえずA社もB社も、もっとスマートな外見の飛行機を作って( ゚д゚)ホスィ
DC-8やB727のような美しいスタイルの飛行機からは、ほど遠くなっているのが
現在の大型旅客機だ。

136 :NASAしさん:04/02/16 04:04
>>135
狭いのはいやです。

おまい幾つ?

137 :NASAしさん:04/02/19 13:45
エアバスが新型機スタディ、市場投入12年にも
短距離中型市場向け特別仕様、各社関心も

エアバスのフィリップ・ジャリー新型航空機開発担当上席副社長は18日、世界の
航空会社の間で短距離で中型の新たな航空機のニーズが高まっているとして、
同社はこのクラスの新型機についてスタディを進めていることを明らかにした。

ジャリー氏のいう「短距離」とは、約3000海里の航続距離で、これはおおむね
日本−香港間やアメリカの西海岸から東海岸までの距離。「中型機」とは200〜300席を
想定している。航空会社は10〜20%程度のコスト効率改善を求めているため、
このゴールを達成するためには既存機の派生型では難しいとして「全く新しい航空機」を
開発することが必要とし、かつ「短距離運航に限定してデザインされた航空機である
必要がある」と述べた。

138 :NASAしさん:04/02/19 15:40
>>137
これは7E7対抗のA300後継機種ということかな?
胴体はA330/340を流用してエコノミーは横8列、双発のみということになりそう。
新規設計の7E7と比べてかなりコストダウンが可能になるのではないか?

139 :NASAしさん:04/02/19 18:17
いくらエンジンの信頼性が上がったと言ってもやはり双発機を太平洋路線では乗りたく
無いなあ。JALもANAも古いB747をB777に置き換えているが、サイズ的に
B747−400では大きすぎる路線にはA340を導入して欲しい。他の航空会社は
結構B777とA340の両方導入して使い分けしている所が多いのに。

140 :NASAしさん:04/02/19 18:28
>B777とA340の両方導入して使い分けしている所
どんだけあるかな?

141 :NASAしさん:04/02/19 18:48
>>140
意外に思うかもしれないがこれが結構あるんだよね。アジアの航空会社が多いけど。

キャセイ・エールフランス:B777・A340・A330
シンガポール・中国国際・エジプト:B777・A340
エミレーツ:B777・A330+A340発注済(A380も同時発注)

その他B777・A330を両方導入しているのがマレーシア・タイ国際


142 :NASAしさん:04/02/19 18:49
エールフランス キャセイ シンガポール 

これくらいしか思いつかない。

143 :NASAしさん:04/02/19 18:51
>>141
政治的な問題かとおもうが?

欧州とアメリカどちらにもいい顔をしないといけないから。
その点日本は、これら国とは比較にならないほど強いわけで。


144 :NASAしさん:04/02/19 19:01
まあ政治的に言えば日本は圧倒的にアメリカに対して弱いといえる。

145 :NASAしさん:04/02/19 19:03
よってボーイングばかり。

146 :NASAしさん:04/02/19 19:31
>>144
そりゃ、日本の産業が大きく絡んでいるからね。
ボーイング。

737NG、767で20、777で25%、7E7では、35%になるっていうから。

それなら、ボーイングになるのもむりはない。

逆に言えば欧州に媚を売る必要があまりないということじゃ?

147 :NASAしさん:04/02/19 19:35
欧州人も米国に移住しなければ日本にもっとエアバス売れたのにな。

148 :NASAしさん:04/02/19 19:36
>>146
同感です。それ以外にない。アメリカに背はむけられんのです。

パイロットの雇用管理上では、ボーイングとエアバスを
同居させてて、何かいいことあるのかなー。
今更A380買って747とかのパイロット機種移行させても
大変なだけだと思うが・・・。


149 :NASAしさん:04/02/19 20:14
>>148
ボケ防止対策!

150 :NASAしさん:04/02/19 20:29
>>149
ソレダ!!ヽ(´∀`)9
ってオヒ。

151 :NASAしさん:04/02/19 20:35
>>141
>B777・A330を両方導入している

大寒(ボソッ

152 :NASAしさん:04/02/19 21:03
>>141
たったのそれだけけ。。。

153 :NASAしさん:04/02/19 23:36
>>140
中国南方は今は777だけだけど、A330いれるみたいだし、
KLMも今は777でA330も発注してたような。
クウェート航空も777とA340。似ているようで案外きちんと住み分けができてるのかもね。
ちなみに、ひねくれたこと言えば、
アリタリアも系列のeuroflyにA330いれてる…なんてね、、、

154 :NASAしさん:04/02/19 23:58
年代的にしょうがないけど、よく比べられるB777とA340/A330
でも、A330(-200)はB767と比べられてもいいんじゃないか!?
というわけで。
エールフランス(もうないっけ?)・南アフリカ航空・ルフトハンザ(両方リースだけど)・
カンタス・長榮・KLM(予定)・ガルフエアー
あと、まぁ、無理やりA330-300まで含めるとスカンジナビア・エアカナダ
…あんまなかった。

155 :NASAしさん:04/02/20 00:34
ほら見ろあんまり無いじゃないか。 
エアバスもかっておけばいざと言うとき安心とか多様性云々なんてのは電波だべ。

どっちにしろ現実にはもう運航停止命令出せないんだし。コンコルドみたいに数が少なくて影響も少ないような機材はともかくな。

156 :NASAしさん:04/02/20 01:05
>>155
あんまり無いというか…あれだな。
メガキャリアと呼ばれるキャリアじゃないとそんな体力はない。
いざという時安心ってのは、運行上のリスクヘッジとしてでしょ。
それは別に航空機に限った事じゃなく。
例えば、全財産を一つの銀行に纏めて預金する馬鹿がどこにいる?
普通は2,3の銀行に分散させるだろ?それと同じだ。

157 :NASAしさん:04/02/20 04:27
>>156
半島のは、別のエネルギーを感じるニダ

158 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)氏ね:04/02/21 21:59
QR/QTR(カタール航空)は2004年に13機のエアバスを導入。
年末までにフリートが38機に増える。
今後5年間に52機に拡大するとAkbar Al Baker(CEO)が述べた。

昨年さらに34機の51億米ドルのエアバスとの取引にサイン。
「航空業界では聞いたことない成長で、我々は最も早く成長しているエアラインだ。」とCEOは語る。

「単なる機材の置き換えではなく、目的地拡大や運航頻度の向上のため」であることを示している。
「4機のA330、2機のA320、2機のA321の新造機に加え、4機のリースA330を受け取り、2004年末には13機のA330が増加。
新しくリリースされたA330はAVOD対応で50CDの中から聴取選択可能。12種類のゲームやIEを選択可能になる。」とCEOは声明を出した。

159 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)氏ね:04/02/21 22:14
エアバスは、アルメニア航空から返却されたA310-222 F-OGYW(製造番号276 元クウェート航空 9K-AHB、イラク航空 YI-AOB、カタールエアウェイズ A7-ABB、MEA F-OGYW)を2/16にスクラップ。
プラット&ホイットニーはA310-325 OE-LAD(製造番号624 元オーストリア航空 OE-LAD、エアプラス・コメット EC-HIF)を導入。引渡は3/8になる予定。

160 :マジで馬鹿か?944:04/02/21 22:21
ELAL(エル・アル・イスラエル)は、元マーチンエアのB757-27B PH-AHI(製造番号24137/178 元エアホランド PH-AHIなど)を導入し2/15に4X-EBYに登録変更。

161 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)氏ね:04/02/21 22:24
160でHNマチガイタ。スマソ。(藁

162 :NASAしさん:04/02/21 22:51
>159

別のスレでTWAのB767のアボーン画像を見たが、A310も何機か
アボられたのがあるようだな。

163 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)氏ね :04/02/21 22:57
>>162
正直、757やA310の統合スレも保水。DC10やMD11みたいに。(藁
エアバスで唯一スレ無いのA310だし。

164 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)氏ね:04/02/21 23:00
ついでにQRスレも.......
イケイケなので、もうじきEKみたいになりそうだし。

165 :NASAしさん:04/02/22 14:44
中華航空の事故以来、エアバスは怖くて乗れない。


166 :NASAしさん:04/02/22 23:09
日本航空の事故以来、
ボーイングには怖くて乗れない。

167 :NASAしさん:04/02/24 13:07
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040221AT1D1903L20022004.html

エアバス、2006年にも新型機開発着手
 欧州エアバスは新しい短距離向け中型旅客機の開発に2006年にも着手する。就航から約20年を経た200―250席級の「A300」「A310」の後継機となる。
中型機では米ボーイングが2008年の就航を目指して次世代機「7E7」の開発を進めており、エアバスも新型機を2012年にも就航させ、対抗する。

 来日したフィリップ・ジャリー上級副社長(新型機開発担当)が検討中の計画を明らかにした。エアバスは今後20年間で中型機の需要を2000―3000機と予想、中でも航続距離が5000キロメートル程度の短距離型の需要が強いと見ている。
航空各社の機材更新時期などから2012年ごろを新機種投入の好機と予測、2006年にも開発着手が必要とみている。

 新型機は複合材や新素材を多用、運用経費の大幅低減を目指す。
現在、年間約200万―300万ユーロを投じ先進的な機体の構想、保守的な構想のそれぞれを分担する二班体制で研究を進めている。
ジャリー上級副社長は「開発段階では高い技術力を持つ日本の航空機メーカーに協力を求めることになるだろう」と語った。 (07:00)

168 :NASAしさん:04/02/24 13:12
↑777の通常用便所より全ての便所が広い、湿度コントロールができるなどの7E7が当然クリアする諸条件を克服してるのかね?

169 :NASAしさん:04/02/24 23:43
>>168
7E7の4年後に出す機体ですので777どころか7E7の問題点のほとんどは解消されます。
先進的 保守的構想とも胴体径はA300/310/330/340と同じですが フレームピッチをA380に習って拡大します。
(生産設備や空港設備等をなるべくそのまま使うためです)
これによりエアコンダクトが窓をふさぐ事がなくなります。
フレームピッチは国際線エコノミーのピッチに合わせ34インチです。
胴体径は同じですが 各ドアから後方から前方に向け座席を並べると ちょうど頭のところが窓にきますので今までの圧迫感が解消されます。
ラバトリーユニットの幅も34インチに拡大され 各ラバトリーには窓が付きます。
中長距離向け機材の330/340にも改良型として同じ胴体径を生かして採用されます。




と言う風になればね.。

170 :NASAしさん:04/02/25 01:35
>>169
でも、2010 年だと A300/310 の買い換え需要の大きな部分は終わって
いる気がするんですけど・・・。まぁ A380 にリソース取られている
のでそうするしかないわけですが。

A380 もなかなか受注が延びませんな。今日見たら 130 機。採算ラインは
どのぐらいだったっけ?500〜600 機位だったと思うけど。


171 :NASAしさん:04/02/25 10:59
>>170
採算ラインは200機〜300機くらいじゃなかったっけ?
500とかそこまで多くなかった気がする。

まぁ、2010年は少し遅い気もするよなぁ。ボーイングに習って
少々無理あってもそのまま発表しちゃえばいいのに。

172 :NASAしさん:04/02/25 20:15
>>170-171
A380の採算ラインは250機

173 :NASAしさん:04/02/25 23:47
>>172
それはプロジェクトをキックしたときの話であって、ディスカウントとかは
勘定に入っていない気がするんですけど。やっぱり>>170のいったラインが
妥当だと思われ。

まーどうせ補助金で助けてもらうんでしょうけど。

174 :NASAしさん:04/02/26 00:46
>>173
もし7E7がコケたら日本国民の税金で穴埋めだなw


175 :NASAしさん:04/02/26 00:56
>>174
戦争を始めて自国の航空機産業を助けてる国もあるけどね

176 :NASAしさん:04/02/26 09:41
漏れは設計思想が気に食わんので、エアバス機には一度も乗ったことがない。

ボーイング・MD・ロッキード・あとYS。これしか乗らん。
エアバス機は避けて乗ってる。

177 :NASAしさん:04/02/26 11:21
攻守逆転で今までのような後出しじゃんけんが通用しなくなったエアバスが見ものじゃ。

178 :NASAしさん:04/02/26 12:58
>>173
A380のオーダーのうち、エミレーツだけで大体1/3占めているんですよね。
エミレーツを除いたら現状100機も行かない。オーダー受付始めて時間が
経ってもこんな状況だとマズイと思われます。

SQ が入れたら MH も入れたように、わかりやすいライバル関係にあるところ
への営業に注力すべきでしょうね。UA と AA や JL と NH みたいな関係が
あるところにね。片方が入れればもう片方も入れるでしょうから・・・

179 :NASAしさん:04/02/26 13:00
米系は入れないと思われ。744さえ持て余しぎみだし。

180 :NASAしさん:04/02/26 13:06
AAなんて747どころか777-300すら持ってないんじゃなかったっけ。

181 :NASAしさん:04/02/26 13:56
AAなんて主戦場の南米でヒィヒィ言わされてて、関空の方が儲かるなんて始末。

182 :NASAしさん:04/02/26 17:34
>>179
フェデックスってどこの航空会社だっけ?

183 :NASAしさん:04/02/26 17:57
>>182
ユダヤの陰謀系

184 :NASAしさん:04/02/26 18:28
>>139
双発機で太平洋線を飛びたくないだとぉ?
俺なんて、毎月ワシントン一往復だよ。 
大丈夫、これまでにトラブルに遭った経験
なかったから(接触事故の影響も受けずに
済んだ、それはラッキーだったかも)。

185 :NASAしさん:04/02/26 21:00
>>177
けど、こんどの7E7対抗機種の話だって、実は後出しだよな。
出すタイミングは早くなってるけど。

186 :NASAしさん:04/02/27 00:06
>>182
貨物専業は別でしょう。

釣られたのかな?

187 :MASA:04/02/27 01:04
>>139
なぜ双発機はイヤなの?

188 :NASAしさん:04/02/27 01:09
>>185
そういわれてみればA380もB747改良型への当てう…対策、後出しジャンケン相手が不戦敗だった。


189 :NASAしさん:04/02/27 01:43
A300 は先出し?後出し?

190 :NASAしさん:04/02/27 01:53
>>189
微妙だな。
300席級としてはDC10やL1011があったから後出しと言えるが、
あのクラスの双発という点では先出しだからな。

191 :NASAしさん:04/02/27 23:25
ベルーガなら中出し
グッピーも

192 :NASAしさん:04/02/28 13:56
そっ、それを言っちゃ...

193 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)氏ね:04/03/02 02:55
エアバスのジョン・リーヒー最高販売責任者は25日、アジアン・アエロスペース2004が開催されたシンガポールで、経済低迷、テロ、イラク戦争、SARSなどの影響による減少から、民間機の需要は回復してきていると述べた。
しかし、リーヒー氏は1月、昨年まで284機と見込んでいた2004年の民間機の新規受注数を、250機に下方修正。
同氏は市場が回復していることに満足していると述べたが、受注見込みを上方修正することは否定。

リーヒー氏は、ボーイングのランディー・バセラー氏が、エアバス社は需要以上にA320型シリーズを供給し、多くの機体が運航されない状態で、リース料率も低下していると述べたことに付いて、その見解を否定し、単に求める顧客に供給しているだけだと述べた。
民間航空コンサルティングのアブマーク社によると、1月時点で生産されたA320型シリーズの3%が運航されていないのに対して、ステージ3騒音規制適合の737シリーズ機は1.5%。

194 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)早く氏ね。豚サイト閉鎖キボンヌ。:04/03/09 06:42
エアバスは先週、アジアンエアロスペース2004が開催されていたシンガポールで顧客である航空会社向けに販売する交換部品の価格を2004年は凍結することを発表。
エアバスでは2003年に交換部品の価格を2.3%引き上げたが90年代後半の引き上げ幅と比べれば低く抑えたとしている。
交換部品に掛かる費用は航空会社の費用全体の8%に達するが、エアバスでは価格を抑えることで顧客が費用を削減することに協力したいとする。
エアバスでは、機体の生産が増加することで部品の生産費用も低くすることが可能だとする。
昨年、エアバスは284機を新たに受注し、発注残は1454機。
ボーイングも、日々顧客の業務が効率的であるように協力しているとしているが、部品の価格を凍結するかに付いては明らかにしてはいない。
ボーイングは昨年250機を新たに受注し、受注残は1110機。

ボーイングは、アフリカ地域は今後新型機の需要が増加するとの分析を発表し積極的な売り込みを図る方針であることを発表。
同地域では旧型機のユーザーが多く、更新への意欲が強くなっていて昨年ケニヤやエチオピア、ガボンで受注実績をあげた事を理由にしている。
また同社では、現在エアバス機中心のフリート構成のエアモーリシャスに対して、交渉を行っていることを明らかに。


ボーイングは5日グルジアのフラッグキャリアー、エアゼナ・グリジア航空と、B738を1機販売交渉を持っていることを明らかに。
エアゼナ航空は民営の航空会社で、現在はドイツのチャーター航空会社ハパグ・ロイドからB735を3機リースしている。
ボーイングでは旧ソ連邦地域での販売態勢を強化する為、グルジアにサービスセンターを開設する計画があるとしている。

195 :マジ、ブタ肛(兼自治屋)氏ね。糞タリ早く亡くなれ!!:04/03/16 03:05
インド政府はジェットエアウェイズとエアサハラに対してCMB乗り入れ申請を正式に承認。
エアサハラは4/24にチェナイから、ジェットエアウェイズは今月末にチェナイからそれぞれ運航を開始する予定。
この決定を受けてエアサハラは今後2年間で少なくともワイドボディー機を含む12機を導入、34機体制にする計画を発表。
3ヶ月以内にボーイング機3機をドライリースし、その後の分についてはエアバスとボーイングのいずれかで検討。



QR(カタールエアウェイズ)は自社発注分のA320が揃ってきた事から入れ替えを開始。
自社発注のA320-232 A7-ADI(製造番号2161)を3/3に受領し入れ替わりにSALEからリースしていたA320-232 A7-ABS(製造番号932)とA7-ABT(製造番号943)を返却。

196 :NASAしさん:04/03/16 04:07
age

197 :NASAしさん:04/03/24 13:41

ボーイング=混雑の激しいハブ空港をバイパスする直行便が増える→中型機が増える→7E7を開発

エアバス=ハブ空港の混雑が激しくなるが空港の発着枠は大して増えない→大型機が飛躍的に増加する→A380を開発


198 :ブタ肛ウザー。豚サイト閉鎖しろ。違法行為して居直るな。:04/03/27 23:48
エアバス社は今年250機の受注、300機の引き渡しを目標とすることを発表。

199 :NASAしさん:04/03/28 00:44
4発の340のが、777より
静かってホント???

200 :NASAしさん:04/03/28 08:56
>>197
たぶん、両方正しいのでは?

ハブ空港間の大量輸送はビジネスクラスの快適さ競争になり、A380が主流になる。
非ハブ空港間の直行便は7E7クラスが主流になる(つーか今でも767とかA330/340が主力だが)。

201 :NASAしさん:04/03/28 14:30
豚嫌春房の方が最近ウザいな。

202 :ブタ肛ウザー。豚サイト閉鎖しろ。違法行為して居直るな。:04/03/30 01:14
ボーイングはエアバスのA380に対する楽観的な需要予測に疑問。
このクラスの機体にはエアバスが予測していたような1138機の需要はなくせいぜい320機程度で、これもB747との競合を考えると採算分岐点とされている250機に届くのも難しいと。
A380にはすでに129機の発注。2億3000万USドルといわれる定価を40%程度値引きして販売しているのが実情との話も。


203 :NASAしさん:04/03/30 07:17
A380なんてあんなに無駄に高い機体を1億4000万USドルそこそこで売って儲かるのか?
まあその値段で売るのなら−400を少しは肩代わりできるかもしれんが。
でも売れたとしてもたかが知れてる。
ブリティッシュとJALが買ったら奇跡だな。

204 :NASAしさん:04/03/30 11:10
B7E7って本当に開発されるんだろうか?ソニッククルーザーやB747ーXが頓挫した
ように駄目になる可能性がかなり有るんじゃないかな?今回日本に35%程開発費を含めて
共同開発を提案しているけど、実際にゴーサイン出したらJALとANAそれに合衆国以外
の航空会社以外で殆ど受注が取れないなんて事になる予感。A330がかなりカバーしてる
しB767やA300B2or4&A310の後釜は結局B7E7を諦めB777の短胴型
を開発してお茶を濁すことに落ち着いたりしそう、っと勝手に想像してみる。

205 :NASAしさん:04/03/30 14:38
程度の違いと言われりゃーそれまでだけど、
露骨に軍需で稼ぐのが当然のような顔してるボーイングは嫌いだ、ブッシュと一緒に消えちまえ!

206 :NASAしさん:04/03/30 14:44
>>205
日本の航空産業に市ねというのですか?

207 :NASAしさん:04/03/30 15:54
http://ibstokyo.jpn.ch/

大急ぎで開発される7E7が駄作に終わるのは目に見えています。
実際、航空会社が最も重視する直接運航コストはA330と全く同じレベルだとか。
エアバスに流れるはずです。そもそもANAがA340を受領せずにB777に切り替えたのはアメリカの政治的圧力からだとか。
A320を捨ててB737なんてとんでもない話です。

208 :NASAしさん:04/03/30 17:14
>>207
考えてみればANAはボ−イングに対しては767大量購入を筆頭に
充分すぎるほど買ってるのになんで今更B737なのか?




結局アメリカが強引すぎるんだろうな。
今更だけど・・・

209 :NASAしさん:04/03/30 17:36
>>208
こういうアメリカ陰謀説とか強引説って底が浅いよな。
脳内はロッキード事件のときのまま止まってるんだろう。

210 :NASAしさん:04/03/30 20:11
>>206 日本は航空、宇宙関連
ムダだから全部やめりゃいい。

211 :NASAしさん:04/03/31 16:38
>>210
朝鮮人は半島に帰ってください。

212 :NASAしさん:04/03/31 17:03
>>209
日本に関して、アメリカの政治的圧力っていうのはエアバスのトップがよく言ってますけど・・・?
例えばETOPSも確立されない時代にB777の開発は絶望視されていましたが、安全な4発ながら燃費などコストがほとんど777と変わらないA340の導入を決めていながら受領を拒否したのは明らかにANAの意思ではないという話は有名です。


213 :NASAしさん:04/03/31 17:12
B777は別に嫌いじゃないけど個人的にはANAのA340が見てみたかったね。
A320を導入した経緯からANAがA340導入するのが自然な形だったし。本当
に残念で仕方がない。DC−8が好きだったのでA340の姿を見るたびにそれを
思い出すんだよね。

214 :NASAしさん:04/03/31 17:24
大型はどっちでも良いけど、小型はエアバスに汁!
コンテナに比べてバルク積みは手荷物の痛みが激しいぞゴルァ

215 :NASAしさん:04/03/31 20:51
http://www.business-i.jp/news/china-page/news/art-20040330220039-MMUZECAASI.nwc
中国が米ボーイングの次世代旅客機開発に参画

 ボーイング社終わったな

216 :NASAしさん:04/03/31 21:00
>>212
>安全な4発ながら

双発は安全ではないと言う根拠は?

217 :NASAしさん:04/03/31 21:50
エアバスの飛行機は綺麗だ。
ボーイングの飛行機は豪快だ。

218 :NASAしさん:04/03/31 23:11
>>212
えっ?、ETOPS のおかげで DC-10 や L1011 を葬って利益上げたのは
エアバスでしょう。釣られてしまったのかな?

ANA が A340 を止めて B777 にしたのは正解だと思うけど。どのみち
国内線には A340 なんて使えないんだから、B777-200ER があれば
機種を増やさなくても済む。

エアバスの幹部が「政治的圧力」というのは当たり前でしょう?
自分が悪かったとか言う外国企業幹部なんてまず居ない。

219 :NASAしさん:04/03/31 23:23
>218

737に統合するか、A320に統合するかの判断も結構難しかったと思うんだけど、

・ボーイング機がほとんどで保守の共通化を図りたかった
・石垣空港の滑走路延長が不透明
・737ストレッチモデルは無理がない(A321は...)

というところではないかな。

220 :NASAしさん:04/03/31 23:27
俺はエアバスマンセーなのだが、
日本に関して言えば、国土が長細く、国内線でも長距離便が多いこと、
そして大型機を使用することを考えると、
218の言うとおり機種を減らすためには汎用大型機が必要だわな。

221 :NASAしさん:04/04/01 00:17
>>209
ヤレヤレ 米国擁護に必死だな。

222 :自作自演ブタ肛ウザー。:04/04/01 02:32
BDは2003年の決算が前年に比べて赤字幅は半減したものの、1790億USドルの赤字と発表。
さらなるコスト削減のため、来年の早いうちに機材をエアバス機で統一。

223 :NASAしさん:04/04/01 08:58
>>221
煽りレスだけにしかレス返せなかったか。

224 :NASAしさん:04/04/01 11:20
>>206
EUは、日本の産業界に、ボーイングからエアバスに鞍替えしなさいと暗に言ってきてるではないか?


225 :NASAしさん:04/04/01 13:43
>>224
日本の重工も、軍需で稼いでいるということ。
自衛隊の仕事が無くなったら、みんな氏ぬよ

226 :NASAしさん:04/04/01 14:05
>>209
記憶にございません。

227 :NASAしさん:04/04/01 18:12
>>225
官需はご奉公なんて言われてるんだけどな。

228 :NASAしさん:04/04/01 20:58
>>219
B737のストレッチは結構無理しているよ。だって基本的にB737は主脚の長さが短いの
に-300シリーズ以降の高バイパスエンジンを搭載するのに申し訳程度のパイロンを更
に短くして主翼へ取付している。本来は新設計すべきなんだけど、コストが掛かるので
無理矢理B737をシリーズ化しそのまま流用している。現在のシリーズは主脚を多少長く
しているが、かなり無理な設計を強いている。新設計のA320をストレッチしたA321の
方が無理が無く自然ですよ。

229 :NASAしさん:04/04/01 22:39
CRJのエンジンを4つ付けてB707のように。


230 :NASAしさん:04/04/02 03:41
>>227
言われてても取らずにはやっていけません

231 :NASAしさん:04/04/02 04:06
>>228
エアバスは重量配分に無理があってバラストを積む云々だからNHが嫌うって話あったろ。
228は安全性を言ってるのかもしれんが。

232 : :04/04/02 04:12
アメリカの大手航空会社が
国内線に何割かしらんが、
エアバス使うのは何故?

233 :NASAしさん:04/04/02 04:21
エアバスがかなり割引するから。w
ネタじゃ無くてホントの話。

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1033589598/l50
242 :自作自演ブタ肛ウザー。 :04/04/01 02:53
先日MD-80の代替機としてA320シリーズ85機の発注を決めたSPIRITは、当初B737NG発注の方針を決めていた事を明かした。
その後エアバスが猛烈なアタックを仕掛け、かなり有利な条件を提示したため方針を変更。
同社の発注内容はA319×29機+A321×6機で、そのうちA319×18機とA321×2機はILFCからリース。
引き渡しは2005年からで同年中にA319×6機とA321×2機を受領する予定。

234 :NASAしさん:04/04/02 10:05
>>231
あれはNH仕様固有の問題じゃなかったっけ?
変なところにギャレーつけちゃったっていう。

235 :NASAしさん:04/04/02 10:24
>>234
とりあえず、機内レイアウトの自由度の低さは事実だね。
日本のようなモノクラス、ハイデンシティーには向かないのかも。

236 :自作自演ブタ肛ウザー。:04/04/02 23:28
ボーイング社は4月1日、2004年第1四半期(1〜3月機)の民間機の引き渡し数が、71機を引き渡した前年同期比で7%増加となる76機だったことを明らかに。
ボーイングは2004年通年で民間機285機の引き渡しを予定。
内訳は、B717型3機、B737NG型55機、B747型5機、B757型4機、B767型1機、B777型8機。
3月の引き渡し分は31機で、昨年の11月以来となったB767型機が含まれていたが、同型機の発注残は24機にまで落ち込んでいる。


TGは3月31日、エアバス社から2005年から2006年に渡り引き渡しを予定していたA346×5機、及びA345×3機を2005年末までに受領したい意向を明らかに。
TGでは中古のB744×7機をUAから購入する計画だったが、昨年12月に交渉が決裂しメーカーへの発注済み機材の引き渡しを前倒しする意向を明らかにしていた。
TGではUA以外からの中古機材の導入を検討するとしているが、当面は発注済み機材の引き渡しを前倒しすることで需要に対応していく。
また、エアバスからの機材引き渡しを前倒しすることで、導入費用を約1000万ドル削減できるとしている。

237 :NASAしさん:04/04/02 23:53
>>235
日本国内で757が全く使われていないのも同じ理由だ罠

238 :NASAしさん:04/04/03 23:13
>228

それが事実なら、A321ももっと世界中で売れてよさそうなものだが。
A320に比べて、A321はあまり売れていない。

239 :NASAしさん:04/04/04 00:18
大きさの違うA320と比べるのは理解できない。737−800と比べるのならわかるが。

240 :NASAしさん:04/04/04 08:02
>239

ストレッチモデルが売れてない、ということ

241 :NASAしさん:04/04/04 08:36
A321は、ちょっと中途半端なサイズだからかなー。

242 :NASAしさん:04/04/04 08:41
>241

じゃあ、A319は売れているのかというと、これもA320の好調に比べるとあまり
売れていない。

243 :NASAしさん:04/04/04 10:05
>>218
>>216
双発が十分安全なんてとんでもない話です。特に777のように推力の大きいエンジンをつけていると、片発止まった際長距離線では長時間1発で飛行しなければならない。
そこでラダー1本壊れたら777といえども墜落です。
実際太平洋上にETOPS180以上の航空機用の避難場所は2箇所しかないのです。
事実、ついこの前もCOのB777-200ERが緊急着陸して、鳥取県知事がウェーキに4,5日間足止めを食らっている。
これで「4発に比べても双発は十分に安全」といえますか??

B777-200ERを国内線に転用できる・・・なんてとんでもないことです。
キャパシティはともかく、ERの二文字がつくと機体重量は格段に重くなります。
これで国内線の貨物と旅客を乗せると、燃料を入れずとも着陸・施設利用料は格段に高くなります。
それにエンジンの推力も無駄です。
B777のように双発で長距離を飛ぶには相当大きいエンジンが必要です。
実際B777向けに作られたGE90エンジンは世界最大のジェットエンジンです。
しかし、これは国内線には必要ない。使うと離陸時に食う燃料は莫大で、どうしようもなくなります。
JALが777-200にPWエンジン、777-200ERにGEエンジンを分けてつけているのはそのためです。


244 :NASAしさん:04/04/04 10:08
>>218
それに、ANAは777-200と777-200ERをそれぞれ持っているでしょう??

245 :NASAしさん:04/04/04 11:17
B767はERのみの製造になってるな。
SKYとADOも自社リ-ス機300ERを選んでる。NH、JLの国内線機が最近導入されていないが
これが増備される場合はどうなるんだろう?

B777-200の初期仕様(非ER)も登場当初はUA、BA、CZ(3社とも後にERの導入へ)
CA、TG、CXにも導入されていたが、最近は日本ぐらいだな。

燃料タンク容量が大きくても低い最大離陸重量で登録してそれ以上の値で
飛ばさないようにする例もある。

246 :NASAしさん:04/04/04 11:25
>>242
319も中途半端なんだヨ;つД`)

結局、A320が一番使いやすいと。

247 :NASAしさん:04/04/04 11:56
>>245
ユナイテッドは太平洋線にB777-200を何機も投入しています。
ただ、ETOPSの問題もあり、かつてERを大量発注しました。現在はリース会社やほかの航空会社、ボーイングに売却しています。
要するに、長距離双発機に短距離路線への凡用性はないということ。

http://ibstokyo.jpn.ch/

248 :218:04/04/04 13:38
>>243
双発が安全とは私は全然言っていないですけど・・・・

A300 で L1011 や DC-10 などの3発機を葬ったエアバスがETOPS 危険論
唱えても説得力皆無だということですけど。A300/310 の躍進は ETOPS
なしにはあり得なかったわけですから。

しかも太平洋路線で NW が A330 を投入しようとしています。
あなたの仰るとおりこれも危険かも知れませんね。

>>247
機材は汎用性ないかも知れないけど、パイロットや部品には汎用性ありますよ。
日本の国内線用機材は特にそうだけど。国内線用に A330 ?、B777-300 並の
キャパは望めないから却下でしょうね。


249 :NASAしさん:04/04/04 14:08
>>247
ところでさぁ、最近そのibstokyo.jpn.chよく見るんだけど、
いったい何なの?別にその書き込みと関係するわけでもないし。

250 :NASAしさん:04/04/04 15:39
>>249
ニュース載っテル(,,ョ

251 :NASAしさん:04/04/04 15:46
>>248
パイロット・部品ともに凡用性はほとんど望めませんね。
だって羽田から国際線なんて飛ばないんですよ。
何か起こったときに「持ってきてくれ」なんて千葉から呼べますか?
それでは意味がないんです。
たしかにNWのA330投入は4発のそれと比べれば危険でしょうね。
でも太平洋線はB777の方が圧倒的に多い。
あと、B777のETOPSには実証実験がないんです。
FAAの甘やかし的ETOPS認可で「超長距離双発機」と名高いB777ですが、実証記録ではトゥールーズ⇔シドニーをノンストップ19時間50分でとんだA330の方がはるかに勝っている。
これは世界最長のLAX-SIN線(A340-500)を超える距離です。
実証もなく、片発で緊急着陸の前科のあるB777のほうがはるかに危険でしょうね。

252 :NASAしさん:04/04/04 15:53
>>251
ETOPSってのは、トゥールーズ⇔シドニーをノンストップ19時間50分見たいな一回の実証記録ではなく、

一定の運用実績によって認められるものですが?

本当に我田引水論の好きな厨房丸出しな人ですね。



253 :NASAしさん:04/04/04 15:54
>>248
それと、A330はB777ほどのキャパシティは望めないから却下、なんておっしゃってますけど、これはおかしい。
だって同じクラスじゃないんですよ。こんな発言が出るとは何をわかっておっしゃってるのか、笑いものです。
A330はB767と同クラスとされています。
あと、A320,A330と凡用性の高いA340-600は航続距離というよりキャパシティに売りがあるのです。
B747レベルのキャパシティがある同機は日本のエアラインにも売り込まれ、ANAもA340-300に次いで国内線用に発注を計画していました。
しかしなぜか全日空はエアバスの全機種の排斥を決定します。
A320,A340を併せ持てば内際ともに運航コストを削減できたはずです。


254 :NASAしさん:04/04/04 15:55
>>252
一定の運用実績って、777にありますか???

255 :NASAしさん:04/04/04 16:00
>>254
トゥールーズ⇔シドニー何回飛んだんだい??

準備された実験で超長距離1回飛んだ実績を元にA330のほうが勝ってるなんて言っちったら引っ込みつかないだろうね。

それと太平洋航路におけるETOPS領域での緊急着陸は今に始まった事じゃないよ。 767での前例でも持ち出してくるかと思ったが。良く知らないようだ。


256 :NASAしさん:04/04/04 16:00
ウェーキとミッドウェーだか、太平洋上に2箇所しかないETOPSの退避ポイント。
大体B777は就航わずか10年のうちに4回もETOPS認可を受けている。
これは異例中の異例です。
運用実績も満足に積もっていないなかどうしてこういうことが起こりうるのか。
どう考えてもエアバスとボーイングの競争においてFAAがボーイング優位のために工作しているとしか思えません。
我田引水って、揚げ足取りのあなたでしょう

257 :NASAしさん:04/04/04 16:04
>>255
ではB777のそれ以上の距離での運用実績がどれだけあるとおっしゃるのですか?
トゥールーズ⇔シドニーはほんの一例ですが、QFへのデリバリーで10回程度です。
他にもエアバスはデリバリーを利用してノンストップ実証飛行を繰り返してるんですよ。
トゥールーズ⇔ヨークタウンや、トゥールーズ⇔ブエノスアイレスなどもあります。
これらはもう10年以上続いているので、777の太平洋横断程度の短い実績にはるかに勝る程度のものです。

258 :NASAしさん:04/04/04 16:04
>>256
準備された実験で超長距離1回飛んだ実績を元にA330のほうが勝ってると断言されたが、

いったいどういう根拠があるのかね?教えてくれないか?

259 :NASAしさん:04/04/04 16:05
>>258
>>257でお答えしましたが何か?

260 :NASAしさん:04/04/04 16:09
>>258
結局ボーイングはFAAとつるんでいるだけで適当なんです。
ボーイングは機種同士の互換性ゼロですしね。
その点どうなんですか?
ERの2文字ついただけで操縦資格も整備資格も別々とはたまったものじゃありません。
A340ならA340-300と-600の操縦資格・整備資格は全く同じなんですよ。

261 :NASAしさん:04/04/04 16:09
>>259
たかだか10回空荷で、営業外で、日を選んで飛んで、安全といえるんでつか?


脚揚げっぱなしじゃ着陸できないぞ。疲れないかい?

262 :NASAしさん:04/04/04 16:13
>>258
それにねえ、あなた実績実績っておっしゃるけどB777に実績なんてないじゃないですか。
太平洋線でも増えてきたのはここ3,4年のことですよ。
目立ったのはCOの東京線集中投入からじゃないですか。
大西洋でもBDのA330やAC・BA・UAの767のほうが実績らしい実績がある。
距離が太平洋より短いのはともかく、B777に実績などないんです。

263 :NASAしさん:04/04/04 16:16
>>261
空荷ですか??とんでもない。実験なんだからバラストタンクの水積んで、それを座席をはずした機内に満載にするんですよ。
そうやって実験しているんです。
それに10回?それはQFだけの話です。エアバスのデリバリーデータを見ると延べフライト回数は2003年末までに13940回ですよ。


264 :NASAしさん:04/04/04 16:19
>>263
定期運航でもなく、日を選んでいる事は否定できないようだね。

それにデリバリーの延べ回数を持ち出して幻惑でつか?

はいはい、そんな手は食いません。

265 :NASAしさん:04/04/04 16:29
じゃあB777に実績があるとお思いですか?
延べとはいえ一回一回の回数ですよ。
日を選んでるって、定期便だって日を選んでるではありませんか。

凡用性のほうでは反論なしですか???

266 :NASAしさん:04/04/04 16:30
どっちもガンバレ!

267 :NASAしさん:04/04/04 16:35
>>265
>延べとはいえ一回一回の回数ですよ。

へぇー13940回超長距離の実証実験したんでつか。おもしろいね。 

>日を選んでるって、定期便だって日を選んでるではありませんか。

路線・本数によっては曜日を選んでるだろうねぇ。ところでデリバリーって曜日決まってるのぉぉ??


268 :NASAしさん:04/04/04 16:36
>>265
質問なんですけど、「日を選んだ」以外の日は B777 で運行予定の
路線はどうしているんでしょうか?

AA や CO みたいに B777 しか太平洋横断路線に投入していない
会社がいるので気になって夜も眠れません(藁。欠航?

269 :NASAしさん:04/04/04 16:38
ETOPS で太平洋横断は危険 → A330 で太平洋横断 
→ FAA はボーイングと連んでいる・・・

ボロボロですな(藁。

270 :NASAしさん:04/04/04 16:43
>>253
却下って、機種を増やすと言うことがどうゆー意味を持つか分かる?
春休みの宿題として君に授ける。

271 :NASAしさん:04/04/04 16:52
>>267
>>268
>>269
日が曜日になったり、大変ですね。特に269はどういう根拠でぼろぼろなのか。
一説一説返答なさらずに藁とかなんとか意味不明です。
あと、却下って、あなたがおっしゃったのでは?

272 :NASAしさん:04/04/04 16:59
>>271
相手が特定個人と決め付けちゃいけないなぁ。

>日が曜日になったり、大変ですね。

定期便だって日を選んでるではありませんかってチミが言ったことだよーん

日を選ぶ定期運航って何?特定曜日指定の定期運航ならよくあるけどねぇ。。。




273 :NASAしさん:04/04/04 17:05
>>272
だからデイリーのAAのNRT-JFK便(B777-200ER)は日を選んだ以外の日は
何を使っているのかを知りたいですね(藁。


274 :NASAしさん:04/04/04 17:09
>>271
>>265 に「定期便だって日を選んでるではありませんか」と書いた
人がいるから「日」になるんですけど。

あなたと同一人物かどうかは知りません。

275 :NASAしさん:04/04/04 22:39
豚肛が絡んでるだけ・・・・・
全て妄想だよ。
[B727,DC10が主力の頃の日本の航空界 ]スレみたいなものだよ。真面目にヒッキーの相手することないと思われ。
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1074692352/65-

276 :NASAしさん:04/04/05 23:25
ヲタも大変だな

277 :NASAしさん:04/04/06 00:16
>>243
>実際B777向けに作られたGE90エンジンは世界最大のジェットエンジンです。
>しかし、これは国内線には必要ない。使うと離陸時に食う燃料は莫大で、どうしようもなくなります。

離陸時も巡航時もPW4098とGE90-94BのSFCは大差ありませんよ。-200ER向けのモデルならPWエンジンの方
が高推力ですし。

278 :NASAしさん:04/04/06 06:15
ま、選択肢があるなら俺は4発機を選ぶよ。
しかしボロい747なら快適装備の面で777選ぶかもw

279 :NASAしさん:04/04/06 09:58
274は何をいうとるんや。

280 :NASAしさん:04/04/06 11:45
4発機なんて時代遅れなものまだあったんですね。
4発機が安全だなんてもはや幻想ですよ。

281 :NASAしさん:04/04/06 12:43
>>280
確率論で行けば4発機のほうが安全と言えるのは当然のことではないか?
いくらエンジンの信頼性が上がって、双発の777やA330が安全だと言ったところで
4発機のエンジンの信頼性も上がっている訳なんだから。あ、確率って言葉の意味がわからないのかw

…それにしても、ボーイングの派生形→資格取り直しは問題だねぇ。
日本でボーイングばっか入れざるを得ないのは間違いなく圧力だろうし。
ANAがエアバスを排除するのも、どちらかに統一→エアバスにしたらアメリカに怒られる
だろうしな。整備、運航などの面を考えても、エアバスの柔軟性は評価されて然るべきだと思うのだが。

282 :NASAしさん:04/04/06 12:51
>>281
>日本でボーイングばっか入れざるを得ないのは間違いなく圧力だろうし。

また出た・・・

283 :NASAしさん:04/04/06 13:01
JLが777ERにGE選んだのはNRTでの整備のためじゃないの? 744とかGEだしさ。

284 :NASAしさん:04/04/06 13:08
>>283
777-300ERはGEしか選べない。

285 :NASAしさん:04/04/06 14:02
>>281
確率って意味がわかってないのは君の方ではないのか? 
レシプロエンジン時代なら多発同時停止はよくあったが、ジェットエンジンは構造ははるかに単純で、
初期ならともかく今や技術も確立されている。 

双発機でエンジンが同時に止まって落っこちたり、危機的状況に至った例を挙げてみな。
燃料切れならエンジン数に関係ないぞ。
英国の737で片発異常発生時機長のいい加減な判断で正常だったエンジンを停めてしまった例や、
火災警報だったか、消火器だったかの回路が左右逆に接続されてた例ぐらいしかないぞ。いずれも改善された。

君の言う「確率論」とやらは、エンジンの技術や信頼性などを全く無視して、単に2個より4個の方が安全とほざいてるだけですな。

286 :NASAしさん:04/04/06 14:12
>>285
ええ!?
じゃああなたは、非常時に一発でとぶのと3発で飛ぶのとだと1発のほうが安全だとでも言いたいのですか??

>>282
有名な話じゃないですか。そもそも。
それと、常識で考えても、767と737を併せ持つよりも、A330とA320を併せ持つほうがはるかにコスト低いですよ。
わざわざ高コストな方を選ぶのがおかしい。
政府専用機もそうですが、これは対米貿易黒字を減らすために旧通産省から圧力がかかったんです。

287 :NASAしさん:04/04/06 14:15
双発支持派に聞きたいんだが、ボーイング機のどこに優位性があるんだ?
このやり取りを見ていても、ボーイング派は言葉のあやで何かを主張しているとしか思えないんだが。

288 :NASAしさん:04/04/06 14:20
>>286
ああ、やっぱり論拠はエンジンの個数だけですか。
具体的な例も根拠となるデータも無いと。

片発飛行時必要な推力って、離陸や着陸復航時の推力に比べたら大したことではありませんが?
それに装備してるのは高バイパス比のターボファンエンジンだよ。信頼性の低い昔の レ シ プ ロ エ ン ジ ン じ ゃ な い の わかってるの? 




289 :NASAしさん:04/04/06 14:22
>>285
ボーイングを崇拝している人々には申し訳ないですが、エアバス機のボーイング機に対する優位性は@直接運航コストが圧倒的に低いA整備が低頻度ですむB機種間で共通性が高い、などあきらかです。

290 :NASAしさん:04/04/06 14:28
聞かれた具体例は示さず、さらに根拠を明示せず運航コストや整備頻度から明らかと断言する。

電波ですねぇ。春ですねぇ。

291 :NASAしさん:04/04/06 14:28
☆ チン     マチクタビレタ〜
                        マチクタビレタ〜
       ☆ チン  〃  ∧_∧   / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
        ヽ ___\(\・∀・) <   MD81アボーソまだぁ〜?
            \_/⊂ ⊂_ )   \____________
          / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ / :|
       |: ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄:|: :|
       |:  MD81イモ   :|:/

292 :8462:04/04/06 14:45
みんなーはやくおいでよ
ttp://www.airliners.net/open.file/181674/M/

293 :NASAしさん:04/04/06 14:48
>>284 777ERと書いたのは200も含むから。あんたバカ?

294 :NASAしさん:04/04/06 15:01
>>288
>離陸や着陸復航時の推力に比べたら大したことではありませんが?
ほう。じゃあ君の脳内では片肺飛行→緊急着陸となった場合に
着陸復行などありえないと言うのですな。
単純な計算でしょ?同じパーセンテージだったらエンジンの数が多い方が信頼性が向上する。
じゃあ何のために同じ油圧系統を3本も4本も並行して装備してるのか答えられる?


>>290
>聞かれた具体例は示さず、さらに根拠を明示せず運航コストや整備頻度から明らかと断言する。
馬鹿じゃないの?
整備コストが安く済む根拠→部品・整備資格の共通化
運行コストが安く済む根拠→パイロットの操縦資格の共通化
…ってしっかり言ってるじゃん。

295 :NASAしさん:04/04/06 15:42
>>294
大賛成です。全く同感。

296 :NASAしさん:04/04/06 15:47
>>294
ボーイングが同じ思想で操縦系統を2系列に減らしかねないなw
>>288の言い分によると信頼性が向上したら安全面では「全く」問題ないんでしょうな。w
あー、恐い恐い。

297 :NASAしさん:04/04/06 15:47
エアバス派の書き込みには「電波」だとか「春」とかえらそうなことを言っておいて、コスト面でも安全面でも、ボーイング派から具体的な説明を受けたことは全くありませんよ。
エアバスはさまざまなデータから優位、といっても、ボーイング派はなんだか「釈明」と「恫喝」と「揚げ足取り」ばかりですよ。
何か優位性を示してくださいよ。

298 :NASAしさん:04/04/06 15:50
エアバスびいきの我々に言わせれば、ボーイング機は「西側機に劣るソビエト製機」と同じです。


299 :NASAしさん:04/04/06 15:53
>>290
777-200と777-200ERで操縦資格も整備資格も異なるボーイング機と
340-300と340-500と340-600で操縦資格と整備資格が共通のエアバス機。
どう考えてもパイロットや整備士の数、訓練、スペアパーツのストック数など
エアバス機のほうが少なく(安く)済みそうなんですが、どうお考えでしょうか?

それとも何ですか?ボーイング機のスペアパーツや操縦・整備資格はエアバス機のそれよりも
共通化しなくても共通化するより安価で済むように設定されてるんですか?

挙げ句の果てに、エアバスはサイドスティック機に関しては操縦・整備資格とも最大限に共通化を図っている。
320、330、340を導入したとしても、737、767、747、777を入れるより航空会社の負担は小さいだろう。
A380でも共通化を図ろうとしているところに凄さを感じる。

300 :NASAしさん:04/04/06 15:55
補足。
340-600と340-300では選択できるエンジンに違いがあるんでその辺は完全に共通、とはいかんわな。
まぁ、-ERがついただけで全く別物になってしまう飛行機よりマシだろうがw

301 :NASAしさん:04/04/06 15:57
大体びっくりするのが、ボーイングのコスト感覚ですよ!
7E7の''E''は、''Efficient''すなわち「効率」の意味。
それだけ、B7E7は従来より「低コスト」なんだ、と。
これがとんでもない。あけてびっくり玉手箱ですよ。
だって、航空会社が最も重視するB7E7の直接運航コスト(DOC)はA330のそれと同じレベルなんですよ。
これには、今まであれだけローンチしてくれたJALもANAも開いた口がふさがりませんよ。
B777のローンチ時期を考えれば、JALもANAもとっくにローンチしていていいはずです。


302 :NASAしさん:04/04/06 15:58
おい、ボーイングフェチ、どうなんだよ!

303 :NASAしさん:04/04/06 15:59
>>301
ほう、それじゃあA320廃止を見送ってA330とA340入れる可能性も無きにしもあらずかな。
まぁ、かなり確率は低いだろうが。
A380導入が決まったりすれば局面は一気に動きそうな予感。

ところでボーイングさん、B747-400ERとか出してるけど、あれも資格取り直しなの?

304 :NASAしさん:04/04/06 16:04
>>303
だからそれも、アメリカの政治的圧力でエアバス導入の自由が利かないっていう有名な話をなんども教えてやっているのにボーイング派は意味不明なことを言い続けてるんです。

B747-400ERではコクピットも大きく変更されたので、操縦資格のみならずカンタスが導入している制度である客室乗務員の乗務資格(救難活動、ギャレーの扱い方等)も異なるそうです。

305 :NASAしさん:04/04/06 16:20
ANAとしては、導入したかったんだろうな…。
JALは知らんがなw

306 :NASAしさん:04/04/06 16:23
>>294
>君の脳内では片肺飛行→緊急着陸となった場合に
>着陸復行などありえないと言うのですな。
誰もそんなこと言ってないでしょ。

>同じパーセンテージだったらエンジンの数が多い方が信頼性が向上する。
何が同じパーセンテージなんですか?
いい加減言葉遊びはやめて根拠を出してくれませんかねぇ。


>しっかり言ってるじゃん。

君比較してるでしょ。比較したいならデータ出してこっちがこれだけ安いって挙げないと駄目だよ。真性厨房かい?
基礎的な資料ならjrdcのサイトで拾えるよ。

比較したいのなら具体的に書こうね。

307 :NASAしさん:04/04/06 16:28
>>306
じゃあ教えてやるよ。簡単にするためにわかりやすい数値でな。
10%の確率で壊れるエンジンを2発搭載した場合、片肺になる確率は10%。
全停止の確率は1%となるな。
同じエンジンを4発搭載したら、全停止になる確率は0.01%だな。
これで信頼性が向上したのがまだわからんか?


308 :NASAしさん:04/04/06 16:30
>>307
10%の確率で壊れるエンジンってどの機種のどのメーカーのエンジンですか?

いつまで脳内想像で行きますか?

309 :NASAしさん:04/04/06 16:33
>>308
じゃあ、四発より双発の方が安全だという根拠を出してくださいよ。
それと、ボーイング機の優位性を。
出せないなら揚げ足取らないでくださいよ。

310 :NASAしさん:04/04/06 16:35
>>308
大体、脳内脳内って、そんなこといったら1+2=3っていうのも脳内じゃないか。
設計者はみんな脳内から図面書き始めるんじゃないのか?

311 :NASAしさん:04/04/06 16:36
>>309
エンジンに付いて具体的な根拠も出さずに、装備している数だけで騙ってたのはどこのどなたでしょうか?
>>307がはからずもその証明になってしまってますね。

あなたあるいはあなたたちの言っている 確 率 論 は、同じエンジンを積んでいるなら成り立つけどねぇ。

312 :NASAしさん:04/04/06 16:38
>>310
運航コスト等は具体的数値で各機種毎に実績が公表されている。だから優位性を比較によって言いたいのなら、
それを引っ張ってくるなりすれば良いのに、せずに言葉遊びやってるんだよねぇ。ここんところ。

313 :NASAしさん:04/04/06 16:56
>>311
>>312
いや、確率論とか言う以前に、常識で言ってるんですよ。
>>311のお方は「同じエンジンを積んでいるなら成り立つ」って、同じメーカーのエンジンばかりじゃないですか。
GE、P&W、ロールスロイス、CFM、みんなエアバスにもボーイングにもついてますよ!違いますか??
>>312でも、優位性を否定したいのならそういうお節介なアドバイスをしてる暇があれば数字を持ってこれるでしょう??
なぜもってこないんですか?
言葉遊びって、あなたは揚げ足取ってるだけじゃないですか。
機種間の共通性とか、反論らしい反論もまったくなく。
ここまで誘導したのはあなたでしょう?

314 :NASAしさん:04/04/06 17:01
>>313
同じメーカーなら全部同じエンジンになるんですか。 
そりゃまた無茶苦茶言いますな。 


しかも比較したのはそちらなのに、その根拠を求められると
>したいのならそういうお節介なアドバイスをしてる暇があれば数字を持ってこれるでしょう??
>なぜもってこないんですか?

なぜこちらがそちらの論を証明して差し上げなければならないんでしょうか?
逆切れでつか?

出せないんですか?運航コストぐらいならすぐ出てくるでしょうに。。。

315 :NASAしさん:04/04/06 17:04
「こっちは売り文句の丸写しで根拠も何も無いんだけど、突っ込みいれられても困るから黙っててくれる?」

黙りませんよ(・∀・)

316 :NASAしさん:04/04/06 17:06
>>314
http://www.airbus.com/product/a320_economics.asp
さあどうだ。反論してみろ。

317 :NASAしさん:04/04/06 17:08
>>315
売り文句の丸写しだって??またまた、馬鹿をおっしゃいますな。
「双発は4発より安全」とか、ボーイングの回し者みたいなこと何度も連呼してるのは他でもないあなたでしょう。

318 :NASAしさん:04/04/06 17:12
>>317
だから誰がいつ>>309>>317みたく「双発は4発より安全」なんて言ったかね?書いたかね?

双発だと危険だという具体的な根拠や事例は一つも出てないじゃない。こっちは双発機で両発停止した事例を挙げてやったのにねぇ。

319 :NASAしさん:04/04/06 17:14
>>314->>315
それなら以下の「エアバス機の優位性」に反論してみてくださいよ。できるものなら。
@機種間で操縦資格が共通化又は同等化されているためパイロットの機種移行期間が短く、それだけロスする時間も人件費も減る。
A低コストが売りのB7E7の直接運航コストがA330と同じ。
B鳥取県知事を太平洋のど真ん中に5日間放置した実績のあるB777のような双発機よりも、A340のような4発機のほうが安全である。レシプロ・高バイパス比エンジン変わらずその原理は通用する。


320 :NASAしさん:04/04/06 17:16
>>319
話を摩り替えるなよ。そちらのやった比較の具体的根拠を聞いてるんだよ。

321 :NASAしさん:04/04/06 17:18
>>316
散々探し回ってまた売り文句の受け売りかよ(プッ
比較にもなってないじゃないか。

737と320の直接運航費ぐらい比較してくると思ったが(/飛行1時間/1座席で320のほうが以下略)

322 :NASAしさん:04/04/06 17:22
にしても不思議だなぁ。なんで7E7なんか持ち出すんだろう。具体的数値出してくれば330が777-200より(ry

323 :NASAしさん:04/04/06 17:23
>>318
>>212に始まり、あなたはエアバスがETOPSの恩恵で3発機を葬ったのに云々といっているが、それはボーイングでしょう??
A330は確かに優れた長距離飛行性能を持ち合わせているけれども、開発コンセプトは「短・中距離用中型旅客機」なんですよ?
じゃなければ同じキャパシティのA330とA340を全く同時期に開発するのは説明つきませんからねえ。
それで「双発の安全性は十分ある」なんていってるあなたが「双発は4発より安全とは言っていない」とは。
大体、具体的な事例を出してないというけれども、僕は>>248で出しましたよ。
あなたはなんと反論なさったんだか・・・

324 :NASAしさん:04/04/06 17:27
>>320
話を摩り替えてるのはお前だろ。
>>313でも共通性の話をエンジンの話に摩り替えて逃げ惑ってるって言われてんじゃん

325 :NASAしさん:04/04/06 17:27
>>323
>あなたはエアバスがETOPSの恩恵で3発機を葬ったのに云々といっているが

そんな事は一度として主張した事はありませんが、誰か特定個人を決めて掛かってるのでつか?

326 :NASAしさん:04/04/06 17:28
>>324
双発機は危険だと言う主張の根拠を聞いてるんだけれども?


327 :NASAしさん:04/04/06 17:31
A320とB737
A320を使用するジェットブルーのニールマンCEOは、A320のB737に対する優位性を次のように語った。
「A320はBチェックも5年に一回ですむんだ。座席当たり運航コストもB737の2分の1、それにB737は貨物室はバルク積載で貨物輸送ができないんだが、A320はコンテナを入れられるんだ。胴体幅も広くて居住性がいい。」


328 :NASAしさん:04/04/06 17:32
>>325
どうせ複数人を装ってるだけだな。
書き方からしてまるで同じだぞ。

329 :NASAしさん:04/04/06 17:34
>>327
いくらなんでもB737の2分の1って実績値は出てないよ。
それと320のコンテナって形が(ry


>>328
書いていないものは書いていないんですが。

330 :NASAしさん:04/04/06 17:35
ボーイング派は>>265の凡用性の質問を無視していまだに答えてませんよ。
少なくとも、>>326のような方にはそちらを先にお答えいただきたい。

331 :NASAしさん:04/04/06 17:36
>>330 
日を選ぶ定期運航って何? 

332 :NASAしさん:04/04/06 17:36
>>329
おやおや、お仲間のかわりには答えられないのか??

333 :NASAしさん:04/04/06 17:37
>>330 
10回が突然13940回になった奴だよね?

334 :NASAしさん:04/04/06 17:37
>>331
「凡用性のほうでは反論なしですか???」

335 :NASAしさん:04/04/06 17:38
>>334
汎用性って10回で決まるんでつか?


336 :NASAしさん:04/04/06 17:40
ひょっとして同じ人がまたやっちゃったのかい???

337 :NASAしさん:04/04/06 17:44
>>335
確かに何をもって汎用性というのかという問題があるな
>>330は汎用性とは何かを定義する義務がある

338 :NASAしさん:04/04/06 18:35
>>330
そんなもったいぶらないで、>>326に答えて欲しいな。

339 :NASAしさん:04/04/06 22:20
>299
>304

今現在の状況だけみて、「日本にエアバス機が少ないのはアメリカの圧力だ」
という人がいるのよね。そりゃ、今現在、新しく航空会社を作るならエアバス機
の統一ラインというのは美味しいかもしれない。

でも、日本には羽田・伊丹のどうにもならない発着本数の限界があったから
747SRが導入されたんであり、石垣みたいな1500m滑走路でもジェット化しな
ければいけない要請があったから737が導入され続けてたんだし、亜幹線で
もかなり需要が大きくて、かつ滑走路が2000mの空港が多かったから767が
導入されたんであって。

NHやJLがそれらを導入した時期に、エアバス側にライバルとなる機種がある
かというとなかったわけで、ボーイング機が延々と導入されることになった
わけでしょ。

340 :自作自演ブタ肛ウザー。:04/04/07 00:03
QFは4月6日、シンガポール政府の投資会社テマセック・ホールディングス社などと伴にシンガポールに低コスト航空会社を設立することを明らかに。
新会社はシンガポールとアジアの主要都市間を結ぶ路線に就航する予定。
QFのジェフ・ディクソン最高経営責任者(CEO)は新会社の資本金は1億SGD(約63億円)で、QFが株式の49.9%を出資する。
テマセック社の出資比率は19%。
他にシンガポールの起業家2人が、それぞれ21.1%と10%を出資。
ディクソン氏はQFにとっては大きな投資ではないが、成長を続けるアジアの市場に参入する絶好の機会としている。
新会社は当初、機材4機で運航を開始し3年以内には20機にまで増やす計画。
B738型機もしくはA320型機のいずれかを採用。
年内にシンガポールから飛行時間で約5時間以内の都市に就航する。
SQに57%を出資しているテマセック社はSQやアイルランドのライアン・エアーの関係者などとシンガポールを拠点とした低コスト航空会社、タイガー・エアーを設立し11%を出資することにもなっている。

341 :NASAしさん:04/04/07 00:54
>>339
しかし、それでもANAが現在所有しているA320を全機売り払ってまで
B737に統一することに意義があるのかという話になる。

確かにあなたの言うとおり、日本の航空需要は海外のそれとは若干異なる。
しかし、それを延々続ける理由はないだろう。

342 :NASAしさん:04/04/07 00:59
需要は異なると認めながら、続ける理由は無いとはしりれつめつ(←なぜか変換できない)

343 :NASAしさん:04/04/07 01:05
支離滅裂(しりめつれつ)だもんな。w

まぁ、あれだな。
国内需要に見合うようにやってきた結果、ボーイングの言いなりから抜けられなくなったと。

344 :NASAしさん:04/04/07 01:34
(←なぜか変換できない)知らない香具師もいるんだ…。

345 :NASAしさん:04/04/07 06:14
>>335
何を持って凡用性とするか、って、それまで話していた機種間共通化などについてに決まっているではないですか。
売り文句が云々とか、同一人物かどうか知らないが言っていた人がいましたね。
あの人に言いたいのは「僕はエアバスから飛行機を売り込まれたことはないので売り文句なんて知らないし、売り文句の引き写しなんてしようがない」ということです。
ボーイングには売り込める文句も何もないんですね。
>>339
767のライバル機種はこの時点ではTDA導入のA300がそれにあたると考えるのが妥当だと思いますが。
そうすると、なぜB767を選んだのか。
この時点でエアバスは機種間共通化計画を明らかにしていますよ。

346 :NASAしさん:04/04/07 08:15
>>345
しかもコンテナの汎用性考えるとA300のほうに軍配が上がるしな。

347 :NASAしさん:04/04/07 09:41
でさぁ、双発機は危険だと言う主張の根拠は?
日を選ぶ定期運航って何?

348 :NASAしさん:04/04/07 10:18
>>347
両方止まった実例があってもなおそういうことを言うか。
どうあがいても双発が3発や4発機よりも安全なんてことはありえない。
双発は双方とも止まった実例があるけど、3発機が3発とも止まった実例は
トライスターか何かがオイルシール不良で焼き付き起こしたくらいだろ。
4発機の全停止の実例あるかい?


349 :NASAしさん:04/04/07 10:36
>>348
有ります。インドネシアの火山灰がエンジンに入った。全エンジン停止。これは確実。
BAだかLHだか忘れたが。

それからCIの747SPのLAX近所海上でのキリモミはどうなん?違ったかな?

350 :NASAしさん:04/04/07 11:19
>>349
そうかいそうかい。
じゃあ大口開けて飛んでるB777のエンジンは火山灰でも止まらないんだろうな。

エンジンの構造や信頼性から考えて、双発の方が4発より安全な根拠はどこにある?


351 :NASAしさん:04/04/07 11:26
オマエ馬鹿か?
実例があるということを示しただけなのに、何を切れてるの?(プ

そういうのを世間では自分が無知であることを忘れた「逆ギレ」というのです。
威張り腐るのが「プライド」じゃないよ。勘違いしないでちょ。まるでなωこー(プ

352 :NASAしさん:04/04/07 11:26
ちなみにその事件を教訓に対策は練られてますよ。
大口であろうが関係ないですよ。

353 :NASAしさん:04/04/07 11:57
4発止まったのは東南アジア上空のBAとアラスカ上空のKLMだな。
いずれも火山灰だったな。昔NHKだったかで特集してた。

354 :NASAしさん:04/04/07 12:08
747で片翼2発停まってアパートに突っ込んで大惨事になったこともあったな。
数だけで判断している誰かさんはしらないんだろうけど。

348ってどうしようもないね。両方停まった事例は>>285であがってるよ。それらは>>352が言うように対策取られている。
その上で他に事例があるか具体的に聞いたけど。一つとしてあがってこないね。(348でも具体例を提示してないし。)
そしてsageでこそこそ逆切れしてるし。

たまには具体例出したら?

355 :NASAしさん:04/04/07 12:13
sageで切れてるのは>>350の馬鹿っぷりにあきれたんだね。ごめんごめん>>351。だれぞに 揚 げ 足 取られないように謝罪しておくよ。

ところで
>エンジンの構造や信頼性から考えて、双発の方が4発より安全な根拠はどこにある?

ですから、双発が危険だと言う根拠をお聞きしてるんですが?
エンジンの数だけに拠る無意味な確率論ぶってた人は居ましたが。
構造や信頼性なり実例なりを提示して証明してくださいな。

356 :NASAしさん:04/04/07 12:28
>>355
同じ故障率のエンジンであれば数が多いほうが安全性は高いのはわかるよね?

4発機に搭載されているエンジンより双発機に搭載されているエンジンの方が故障率が
低いというのなら話は別ですが、そういう事はありません。

357 :NASAしさん:04/04/07 12:31
>>356
そうは限らないよ。
エンジンが増える毎にシステムはどんどん複雑になっていくから。
シンプルなシステムでは考えられなかったようなトラブルも出てくる。

言わば、「故障のタネ」を数多く持てば持つほど、故障に遭遇する機会も増えるという理屈。
仮に、エンジンを1万発搭載した飛行機なら、毎日何かしらの故障は抱えるだろうね。

358 :NASAしさん:04/04/07 12:33
>>354
747でアパートに突っ込んだ事故では、そもそもエンジンが脱落し、そのエンジンが操縦系統
を破損させたからで、エンジンの数は関係ありません。双発機で同じ事が起きたら、同じように
墜落するでしょう。

359 :NASAしさん:04/04/07 12:35
>>357
その理屈が通用するのは、エンジン数が10とか20とかの話。あなたの言うとおり、1万などという
数ならその通りでしょう。だからこそ、4という数字に意味がある。故障率と経済性のバランスが
取れるのが4という数字だからこそ採用されているのです。

360 :NASAしさん:04/04/07 12:36
>>355
構造がどうのって偉ぶってるけど、実例もなにも
双発機だけがエンジンの性能が飛躍的に向上したとでもいいたいのか?
まったくあきれるよ。オタが必死になると怖いね〜。
人の話を聞いてその揚げ足を取る前に、双発の安全性を
構造や信頼性なり実例を提示して証明してみろ。
こんな頭の痛そうな奴に限って、航空機の安全性は事故の発生率からして
〜よりも安全って素人あいてにかましてんだよ。困るよまったく。


361 :NASAしさん:04/04/07 12:38
>>355
これでもまだ不満かい?

>ウェーキとミッドウェーだか、太平洋上に2箇所しかないETOPSの退避ポイント。
大体B777は就航わずか10年のうちに4回もETOPS認可を受けている。

>鳥取県知事を太平洋のど真ん中に5日間放置した実績のあるB777

362 :NASAしさん:04/04/07 12:49
>>356
>4発機に搭載されているエンジンより双発機に搭載されているエンジンの方が故障率が
>低いというのなら話は別ですが、そういう事はありません。

まるでエンジンは型式によらず故障率は変わらないかのような主張ですね。
ありませんというからには何か根拠があるんでしょうね?出していただきましょう。
ないのなら単なる思いつき同然です。

363 :NASAしさん:04/04/07 12:52
>>359
>故障率と経済性のバランスが取れるのが4という数字だからこそ採用されているのです。

それはあなたの考えでは?バランスが取れるって何か根拠はあるんですか?


364 :NASAしさん:04/04/07 12:53
>>362
お前は検事を夢見る坊ちゃんか?

365 :NASAしさん:04/04/07 12:55
>>360
揚げ足なぞとってはおりません。
双発が危険だと言う主張の根拠をお聞きしております。

あなたの言いようですと、危険だと主張はするが、その根拠は示さない。根拠は主張を見た人が調べてくれと言う事ですね。お話になりませんな。

366 :NASAしさん:04/04/07 13:02
>>361
二箇所だと何か問題でも?
分母も示さず回数だけ書くのは「10回」と同じ手口ですね。

367 :NASAしさん:04/04/07 13:15
>>362 >>363
私はエンジンメーカーの設計担当ではないので具体的数字は知りません。
どこかにエンジン形式別に故障率が発表されているのかもしれませんが、
調べていません。

根拠は、わざわざ4発機に双発機より信頼性の低いエンジンを搭載する理由は
どこにもないと思うからです。そのような事をするくらいなら4発機を製造する意味
が無いですから。

4発機を各社が出している理由は、双発機より安全性が高いからです。あなたは
さかんに噛み付いて来ますが、ボーイングもエアバスも他のメーカーも4発機を
開発し続けています。それが4発はバランスがいいという理由です。

368 :NASAしさん:04/04/07 14:37
>>366
火山灰で4発全部止まることがあるって事は2発ならもっと早く止まる可能性が相当高いということでしょう??
これは常識論でしょ。
大体、「10回」と同じ手口、とは何様のつもりですか??
たまたまシドニー⇔トゥールーズ間が10回なだけで他にもたくさん飛んでるんだと言ったまでじゃないですか。
何がわからないんだか、あなたの反応は日本語が理解できないとしか思えませんね。

それに、メーカーも技術も絞られて、4発機と双発機のエンジンの信頼性は全く同じじゃないですか。
そうしたときに片発とまって飛行能力が半減するより、4発のうちの1発がとまって4分の3の飛行能力になるほうが安全に決まっているじゃないですか。
こんなの数字もクソもないんです。算数のレベルですよ。
大体4発でも全部止まることがあるってことは双発はもっと簡単に全部止まるってことですよ!
これでも「双発は4発に比べて十分安全」「危険じゃない」といえますか?

369 :σ)´Д`)シーザー ◆ZNwE20WkCg :04/04/07 14:37
>>1 【対決】ボーイングVSエアバス【対決】

究極の対決は B747とベルーガのドッグファイト!!!!!

370 :NASAしさん:04/04/07 14:39
>>361にレスしてもらってますけど、こういうB777の安全性保障の「甘さ」っていうのも認められませんか??

371 :NASAしさん:04/04/07 14:44
おい、ボーイングフェチ、出て来い!

372 :NASAしさん:04/04/07 14:46
片発とまって飛行能力が半減したら大変だね。
その程度の知識ですか。

373 :NASAしさん:04/04/07 14:53
>>372
その程度の知識で十分理解できることだということです。

それ以上の有効な知識がおありならどうぞお使いくださいませ。

374 :NASAしさん:04/04/07 14:54
>>373
片発とまって飛行能力が 本 当 に 半減したら 大 変 だね。


375 :NASAしさん:04/04/07 15:02
無知な豊中の産廃が逆ギレしてるスレはここでつか?

376 :NASAしさん:04/04/07 15:04
双発機は、片発停止したら無条件に非常事態を宣言し緊急着陸しなければなりません。

4発機なら1発止まっても緊急事態の宣言は必要ないし、燃料さえ許せばそのまま目的地
まで飛ぶ事も可能です。

運用上も、長距離では4発が有利なのは明らかでしょう。

377 :NASAしさん:04/04/07 15:05
マックスの運用能力が半減しますが?→本当に半減しますよ。だってエンジン一発なんだから
火山灰なんかでもう片発やられたらあとはグライダー飛行ですよ。→大変ですよ。墜落寸前。

要するに、双発では、長距離線で危険な非常事態に対応しうる能力は十分でないということです。
これをエンジンの信頼性のみで説明しようというのは無理なこと。
人間が作ったものは完全とはいえませんからね。
交通事故に備えて保険をかけるかかけないか、という違いです。

安全と言い張るB777が情けなくグライダー飛行なんて、悲しいですね。
ラダーの隙間に火山灰がつまったら墜落です。

378 :NASAしさん:04/04/07 15:07
>>374からまともな反論とその根拠を聞きたい。

379 :NASAしさん:04/04/07 15:09
>火山灰なんかでもう片発やられたらあとはグライダー飛行ですよ。→大変ですよ。墜落寸前。

あれいらい火山灰は徹底的に避けるようになったよなぁ。
限りなく0に近いリスクを起こるように主張する人だね。
兎は亀を永遠に追い越せないんだね。

380 :NASAしさん:04/04/07 15:15
豊中産廃黙ってろ!

381 :NASAしさん:04/04/07 15:16
限りなく0に近い?どこがですか?
火山なんて世界中にあるし、その灰の拡散力はすさまじいですよ。
それにリスクは「火山灰」だけじゃない。それはそれはたくさんありますよ。
双発で能力を限界まで使い込んで長距離を飛ぶより、4発で悠々と長距離を飛ぶほうが、そういうリスクへの対応も万全なはずです

大体、あなたはリスクを相当軽視しているようだが、飛行機は車や電車とは違うんですよ。
ささいなトラブルが大惨事につながりかねない、大変危険な乗り物なんです。
幸い事故が少ないのは「リスクが限りなく0に近い」からではなく、航空会社やその職員の万全のリスク管理の賜物なのではないですか?

あなたのような無責任な人間が航空事故を起こしかねないと思いますよ。

382 :NASAしさん:04/04/07 15:17
>>381
拍手!

383 :NASAしさん:04/04/07 15:30
>>381
リスクを管理しているからリスクが限りなく0に近いんでしょう。リスクを管理しているのはエアラインやその職員だけじゃない。努力を否定する気なぞ毛頭無いわ。
造る側も気象や管制の連中も努力している。
その上で経済性と安全性の釣り合いをとりながら発展してきた。
旅客機が特別なものでなくなって何年になるんだ。
航空運賃が安くなり、利用客が増え発展してきたのには双発ワイド・セミワイドボディー機による経済的運航・大量輸送がある。
双発機は実用上充分安全だよ。絶対はありえない以上危険性のみを強調する事は誰にでも出来るがな。

384 :NASAしさん:04/04/07 15:42
>>383

わかりやすいように車に例えてみようか。
スポーツカーとクラウンやベンツのような車。
どっちも安全性には問題ないと思うよ。
だけどどうしてあんなに任意保険の金額が違うのかな?
充分安全だって言うなら保険の金額も同じで良いはずだよね。
いくら君が力説したところで、双発機は4発機に安全性では敵わない。
それを認めないでごちゃごちゃ言うからわけわからなくなるんだよ。

385 :NASAしさん:04/04/07 15:48
2発機庇護派=ボーイングマンセー

4発機庇護派=エアバスマンセー

でいいの?

386 :NASAしさん:04/04/07 15:50
>>384
双発機は4発機より安全だなんて言ってないんだが?
双発機が危険だと言う根拠を聞いているんだよ。

4発機より危険だから双発機が危険だという主張しかないじゃないか。
既にあがっている以外に現実に双発機だから起こった重大事故があるならあげてみてくれないか?

387 :NASAしさん:04/04/07 15:52
>>383
>航空運賃が安くなり、利用客が増え発展してきたのには双発ワイド・セミワイドボディー機による経済的運航・大量輸送がある。

それはちと違うな。確かに中・近距離路線では言えるが、ここで話題になっている洋上長距離路線では
まだまだ4発機が主流。双発機がそういう路線を飛び始めたのはここ数年の事だよ。

>双発機は実用上充分安全だよ。

そう、まさにボーイングはそう考えているし、エアバスはそうは思っていない、という事でしょう。

中・近距離路線なら緊急着陸出来る空港は比較的近くにあるから双発機でも安全上問題にはならない。
これは昔からそうだった。で、洋上長距離路線では緊急事態になってからでも何時間も飛ばないと着陸
出来ない。確かに近年エンジンの信頼性は向上し、たとえ1発になったとしても残り1発で何時間飛んでも
実用上問題は起き難くなったと言える。

でも、4発機だから運行コストが跳ね上がる、という事もなくなっているのも事実。それなら、更なる安心
を得る為に4発機を使う、という選択も必要だと思うがね。何百人も人乗せてるんだから。

388 :NASAしさん:04/04/07 15:59
双発でも長距離路線の安全性に問題ない、と思うか、4発の方が安心と思うか。
結局、乗客が運賃とのバランスで判断するって事。

同じ運賃やサービスなら4発がいいに決まってる。

ところで双発機で運行してる航空会社って、4発機より安いとかサービスがいい
とかあるの?

389 :NASAしさん:04/04/07 16:02
>>387
エアバスにしたって新規開発している4発機は777クラスのエンジンを4つ装備する事により実現した巨大機の380だけではないか。
それに実績値で330より340の方が、777より744のほうが単位飛行・座席時間あたりの運航コストはかかっている。
772が330に敗れたぐらいの差は出ているが?


390 :NASAしさん:04/04/07 16:05
双発四発で運賃やサービスに差異は無い。

DLやNHなんて双発でとことん高い。

391 :NASAしさん:04/04/07 16:09
>>389
確かに実運行コストは双発の方が安いに決まってる。俺が言っているのは、安心を置き換える
程のコスト差があるのか?という事。例えば運賃が倍になる、というのなら、多少安心を犠牲に
しても双発機がいい、という人は大勢いるだろうが、そこまでの差はないなら、4発の方がいいと
俺は思うがね。実際、4発は双発かで運賃に差があると聞いたことは無いし。

それと、エアバスは340の派生型を次々開発してるよ。今後も長距離路線は4発が主流である
べきだと考えているからね。

392 :NASAしさん:04/04/07 16:23
>>391
逆にその安心の為に4発機を選択するほどの優位差があるのですか?
DC10が嫌だから変えるってのは見たことあるのですが。

340の派生型はもう出揃って注文取ってるでしょう。実際には330の方がかなり売れてますが。


393 :NASAしさん:04/04/07 16:25
>>392
DC10を避けるのは単に機体が古いからだろう。


394 :NASAしさん:04/04/07 16:28
>>393
いいえ、エンジンが信用できないんだそうですよ。国際線で海の上を飛ぶのは嫌なんだそうです。

395 :NASAしさん:04/04/07 16:31
>>394
そんな事言うのは業界人やヲタ、稀に相当乗りなれた人だけ。
普通の人はエンジンがどうたらなんて知る由も無いし敬遠もしない。

396 :NASAしさん:04/04/07 16:39
そしてその一番多い一般人がぱっと見で評価をしてしまうのが恐ろしいところ。

397 :NASAしさん:04/04/07 16:42
それで良いんじゃないですか?合理的な理由が無ければ拒否はしないでしょうから。
それが充分安全って事のあらわれでしょう。330も777も重大事故を引き起こしていないんですから。

398 :NASAしさん:04/04/07 17:08
>>391
単に双発だと距離とキャパの釣り合いが取れないだけっしょ。w

399 :NASAしさん:04/04/07 19:13
エアバス対ボーイングではなくて
B747,A340対B777,A330の戦いですか、ここは…?
シロートからしてみればどっちも「へぇ〜」って感じで
面白いのでイイ!(・∀・)

400 :NASAしさん:04/04/07 20:51
>>367
>根拠は、わざわざ4発機に双発機より信頼性の低いエンジンを搭載する理由は
>どこにもないと思うからです。そのような事をするくらいなら4発機を製造する意味
>が無いですから。
ジェットライナー黎明期、エンジンはターボジェットだったし、信頼性も推力も低かった。
B707のエンジンは推力が1機6t、8tクラスであり、燃費も後のものと比べると悪く、長距離を
飛ぶ機体やそれなりの大きさの機体を開発しようとすると必然的に4発必要だった。
70年代になるとエンジンの取り降ろし整備間隔は1000時間程度にまで延び、
推力25t前後の比較的高出力であるエンジンも開発できた。
それらを用いて3発,2発のワイド・セミワイドボディー機が登場。
近年開発されるエンジンは整備間隔が10,000〜30,000時間。
エンジンそのもの、モニタリングシステム、整備といった技術や、運用の進歩により
それだけ信頼性があがっている。
多発停止は起きないといっていい水準にきてると思いますよ。

401 :NASAしさん:04/04/07 20:51
>4発機を各社が出している理由は、双発機より安全性が高いからです。
>ボーイングもエアバスも他のメーカーも4発機を
>開発し続けています。それが4発はバランスがいいという理由です。

もう唯一だと思いますが、現在実用開発進行中の4発機としてA380がありますね。
これもバランスが良いから4発なのですか?違うのでは?
A380についてエンジンからみてみると、双発機B777のエンジン開発で培われ、A380の計画具体化当時最大級だった推力35tクラスのエンジンと同規模の物を4機装備することにより、
最大離陸重量においてB747-400の1.5倍に匹敵し、付け焼刃のB747発展型を葬り去り、ボーイングの追従を許さない超大型機を実現するものですよ。

現在製造されている4発機って事実上A340だけ。80年代後半に基本設計された機体ですな。
B747に匹敵する機体は、既にB777・A330等双発で実現され、
今や開発中の4発機は最大級のエンジンを4発付けないと実現できない超大型のA380のみ。
そのA380以外現在各社が開発している旅客機は双発です。
実用4発機があるというなら示してくださいね。

バランスがいいはずなのに不思議ですね。

402 :NASAしさん:04/04/07 23:08
しかしなぁ、どう言ったって片肺停止したら緊急着陸しなきゃいけないことには変わりはない。
太平洋のど真ん中に県知事を数日缶詰にしたのは紛れもない双発機のB777。

>>401がどういう揚げ足を取りたいのかわからんが、ボーイングの思想じゃもう4発機は作らないだろう。
で、自動車でもそうだけど、飛行機ってそんなにあちこちで開発するモノ?
事実上A380だけって言ってるけど、長距離大型機を作ることが出来るメーカーが
もはや西側ではボーイングとエアバスだけになってるということをお忘れ無く。

>今や開発中の4発機は最大級のエンジンを4発付けないと実現できない超大型のA380のみ。
↑双発で実現できるならボーイングなら双発、エアバスならそれでも4発にすると思う。

>そのA380以外現在各社が開発している旅客機は双発です。
↑上にも書いたが、長距離旅客機という話限定で言うならば他社は開発していない。
各社が開発しているのはビジネスジェットやリージョナルジェットだな。
あとはターボプロップ。


403 :NASAしさん:04/04/07 23:29
>>402
>ボーイングの思想じゃもう4発機は作らないだろう。
747の発展型はまだ諦めていないですが、何か?まー今のままでは相手にされないだろうがね。

>双発で実現できるならボーイングなら双発、エアバスならそれでも4発にすると思う。
ってのはあなたがそう思っているだけですね。
そもそも、あなたたちがしがみついている。
>今後も長距離路線は4発が主流であるべきだと考えている(>>391氏が言ったこと)
自体、エアバス社が明言しているわけでもないし、絶対的なものではないですから。
同世代の機体で比較した場合、機材の価格面でも運用コストの面でも双発が絶対的に有利である以上、
双発が市場に受け入れられるのであれば簡単に転ぶ事でしょう。
現在唯一生産されている340は80年代後半の基本設計ですからね。

404 :339:04/04/07 23:38
>345

>767のライバル機種はこの時点ではTDA導入のA300がそれにあたると考えるのが妥当だと思いますが。
>そうすると、なぜB767を選んだのか。

えっと、このA300って何を言ってます?A300-B2?それとも600R?

NHが767を導入したのは1983年。その時点で、わざわざ航空機関士の必要な、
1974年製造のA300-B2を導入します?600Rの初飛行は1983年で、767より遅い
です。

さらに、A300-600Rは1800m滑走路で運用不可能でしょ。これだけで、日本国内
市場不適だと思うんだけど。



405 :NASAしさん:04/04/07 23:40
結局、民間機の市場って航空会社相手のものだからな。
一般利用者の感覚とは少し違うだろうな。
一般利用者としては 4発>2発 が普通の感覚だろう。
あと日本だけは 大きい>小さい B社>A社 つうのもあるが。

406 :339:04/04/07 23:44
でまあ、このA300-600Rと、その自動操縦の原型となったA310は事故りまく
るんだよな。NHもJLも導入しなくて正解だったと思う。

407 :NASAしさん:04/04/07 23:46
>>405
>一般利用者としては 4発>2発 が普通の感覚だろう。

4発>2発と常識化したいようだが、
一般利用者はエンジンの数なんか意識しない。
機材のメーカーなども意識しない。
する人は一般人ではない。>>395の見立て通りであろうよ。

一般利用者は機内インテリアやサービスを意識する。
ナローボディーは居住性が悪く嫌がるかもしれない。
320なんかの窓側の設計は秀逸である。

408 :NASAしさん:04/04/08 00:01
>>404
A300-600Rは1800mの広島(現広島西)空港に就航してたぞ?

409 :NASAしさん:04/04/08 00:04
>>407
工エエェェ(´д`)ェェエエ工
うちの親なんかホノルル-カウアイ連れてった時
「エンジン二つしかないし小さいから怖いわあ」って言ってたわけだが。
マニアだったのか。
ま、さすがにメーカーがどうのまで言わんかったが。ボーイング社すら知らんかもしれん。
機内インテリアやサービスが第一なのは同意。

410 :NASAしさん:04/04/08 00:07
>>408
あれはA300-B2K
しかも一部の限定された機材のみ(特別な改修してある)

411 :NASAしさん:04/04/08 00:23
>>410
クルーガフラップだっけ?
広島西へはB6も改修して飛んでたんじゃなかったか?

412 :NASAしさん:04/04/08 00:26
というか日本のスタンダードは2000mからじゃん。


413 :339:04/04/08 00:29
http://www.ana.co.jp/amu/fleet/b6/main.html

ANAは1800m滑走路の空港への就航が可能であること、信頼性が高く運航コス
トが低いこと、また整備性が優れていることなどを考慮して、B727の後継機
としてボーイング767を選定した。ANAでは昭和58年6月から羽田=松山線、
伊丹=松山線で運航を開始した。

414 :NASAしさん:04/04/08 01:10
>410
広島就航にあたっての条件は、
・JASのA300については、言われている通りにB2Kの機材
・ANAのB767についてはオートブレーキ使用のこと

ということで、JASはいつも同じ機材(4機くらいが固定運航)で
ANAはオートブレーキが使えない機材(故障など)は就航不可でした。
両社ともに離陸重量制限がかかっていた事は言うまでもありません。


415 :今日も自治スレで自作自演攻撃のブタ肛ウザー。(藁:04/04/08 03:42
エアバス社は4月6日、2004年第1四半期の新規発注が12機だったことを明らかに。
2002年同四半期の42機からは大幅な後退となった上、ボーイング社の4月1日現在での今年の受注数36機からも大きく溝を開けられることに。
また、エアバスが第1四半期に引き渡した機体数は67機と、前年同期の65機から僅かに増加したものの55機のB737型機を含む76機を引き渡したボーイングにはこちらも溝を開けられる結果。



QFは検討していたSINベースの格安航空会社との提携を撤回。
今年末をメドに自社で設立する方針を固めた。
中国、香港、インド、ベトナムなどシンガポールから5時間程度の路線をB738かA320で運航し、3年後には20機程度の規模に拡大する計画。
QFはこの会社の株式49.9%を保有する最大の大株主に。
これによりシンガポールは、エアアジア、タイガー、Valuair、QFの新会社という格安4社が乱立する。

416 :今日も自治スレで自作自演攻撃のブタ肛ウザー。(藁:04/04/08 04:29
3/28に運航を開始したばかりのSNブリュッセル航空のモスクワ線で、4/5にモスクワ・ドモデドヴォ空港を離陸したA319がトラブルのためベラルーシのミンスクに緊急着陸。
原因はまだ公表されていない。乗員・乗客は全員無事。

6/16からアメリカ国内線格安運航に参入するインディペンデンスエアは、A319×2機の追加発注を決定し合計27機の導入になった事を発表。

QRはA330-203 A7-ACE(製造番号571)を4/5に受領。



上海航空は、初の貨物機としてB737-3S3QC B-2605(製造番号23811/1445 元アイスランド航空 TF-FIEなど)を4/6にフルカラーに塗り替え。

ASは発注していたB739×2機をB738×2機にコスト削減のために交換する決定。
1機は今年2月に引き渡し済みで、もう1機は2005年7月に引渡。

NWはDC-10-30 N226NW(製造番号46583/292 元SR HB-IHL)を4/6に新塗装へ塗り替え。

417 :NASAしさん:04/04/08 11:57
じゃあ、MD11でどうよ。

418 :NASAしさん:04/04/08 17:58
4発か双発かということだったら、
1発停止してすぐに着陸してくれる
方がいいと思う。日本発欧州路線で、
日本海上空辺りで1発エンジン停止
したが4発という理由でそのまま飛んで
行ってしまったと言うのがあったと思う。
残りが何発だろうと1発でも不具合があれば、
可及的速やかに着陸して欲しいと思う
のは、ごく当然の心情と思うがどうか。

また、4発というのは2発と同信頼性のエンジンを
搭載していると仮定した場合、故障する確率も
2倍になる。

419 :NASAしさん:04/04/08 18:06
>残りが何発だろうと1発でも不具合があれば、
 可及的速やかに着陸して欲しいと思う
 のは、ごく当然の心情と思うがどうか。

同感。でも4発エンジンの一発停止と双発の一発停止
ではパイロットや乗客の安心感は違ってくるし、
個人的にはやっぱ長距離は4発機がいいな。

420 :NASAしさん:04/04/08 18:37
>419 その安心感で、ヨーロッパまで飛ばれたらたまらないけどね。

421 :NASAしさん:04/04/08 18:48
ぼろい747クラシックより双発でも777や330のほうが安心だよ。
エンジンの数で決めるのってなんか香ばしいね。

422 :NASAしさん:04/04/08 19:32
>>421
新しい方が信頼できると盲信するのも香ばしいけどなw

まぁ、あれだな。
個人的には747よりも340−600のほうが好きだな。
国際線仕様の747は乗ったことがないが、洋上非行はいつも双発だな…。

423 :NASAしさん:04/04/08 21:01
>>422
747クラシックは事故率高い。
777や330は事故起こしていない。
盲信してると盲信してるのだな。

424 :NASAしさん:04/04/08 21:08
http://ibstokyo.dyns.cx/

425 :空バス:04/04/08 21:59
国際線で洋上飛行について(しかも太平洋)の話してるんだから
普通は747-400と777-300ER、-200ER、A330、A340について比べるべきだろ。
ぼろいクラシックジャンボとか抜かしてる香具師は話題を逸らしたいようだなw

426 :NASAしさん:04/04/08 22:07
クラシックジャンボ普通に飛んでるじゃん。あほ?

427 :NASAしさん:04/04/09 00:56
>414

オートブレーキの故障って、通常飛行での許容範囲なの?

428 :NASAしさん:04/04/09 01:44
>>427
MEL適用でしょ。

429 :NASAしさん:04/04/09 03:28
素人です。

オートブレーキって、どこの空港でも使っているんじゃないんですか?
車輪の自動ブレーキかと思っているのですが。

430 :NASAしさん:04/04/09 04:02
米の空港、2020年までにパンク FAA調査
http://cnn.co.jp/business/CNN200403290016.html
【人大杉】アメリカの空港はパンクだ!
http://book2.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1080569273/
↑によれば、
米の空港は羽田と同じ状態の空港が増えている。
ところがこれ以上滑走路は増やせないから米の空港は羽田みたいにパンク状態になる訳だ。
だから抜本的な輸送力増強用として、AAやUAにNWが大挙してA380を導入するかもしれない。
ここからは妄想だが、
A380が売れるような事態になればボーイングとかもA380の対抗機種を出す可能性がある。
例:B747NG(ニュージェネレーション)
さらにロッキードも民間ジェット機にカムバックするかもしれない。
例:L−500(C−5ギャラクシーの民間バージョン)

431 :NASAしさん:04/04/09 14:43
>427
オートブレーキ装備機で故障であっても、通常のブレーキが正常ならば
運航可能です。
クラッシック機には元々装備されてないし...

432 :NASAしさん:04/04/10 15:06
>>430
その前に A330、B767、B7E7、B777 クラスが売れるだけでしょう。
大陸横断路線を除けばアメリカの国内線はA320やB737ばっかりなんだから・・・・

433 :NASAしさん:04/04/10 20:01
>>430
米国の航空需要増加は移民による人口増加とこの20年間の経済成長が原因だが、
911以後移民は制限されているし、この20年間の経済成長は外国から借金して
それを気前よく消費したことによるがもはやこれ以上の借金は難しくなりつつあること
から考えて、米国の航空需要はこれ以上伸びない可能性が高いと思う。

434 :NASAしさん:04/04/11 00:16
何か一機買おうと思ってるんだけどw
日本円で値段の乗ってるサイトはありませんか?

435 :NASAしさん:04/04/11 00:32
jrdcに載ってるよ。

436 :NASAしさん:04/04/11 01:00
>435
ググってみたのですがjrdcが何なのか解りませんですた。
買う金があるだけに残念です。

437 :NASAしさん:04/04/11 01:18
これのことか? 日本円じゃないけどな。
ttp://www.jadc.or.jp/10_AircraftD.pdf

438 :NASAしさん:04/04/11 01:48
>437
ありがとう。貴方は良い人だ。
欲しい機体があれば買ってあげるよ。

439 :NASAしさん:04/04/11 09:34
そこまでたどり着いたならもっと色々見てみろ

ttp://www.jadc.or.jp/7_Aircraft.pdf

440 :NASAしさん:04/04/13 09:38
A319〜321が日本のエアラインに売れない理由。
(B737NG・B767やCRJと比較して)

1 ボーイングやダグラス機が主力の日本のエアラインにとってエアバス機は高コスト。
2 ジョイスティックやフライ・バイ・ワイヤなどの新技術の採用が裏目に。パイロットの機種変更訓練の手間がかかる。
3 幹線路線に使うには少し機材が小さすぎる。767と比較したら中途半端。
4 設備が整っていない悪条件のローカル空港で使うには短距離離着陸能力がない。
だから1500〜1800mしか無い滑走路しか無い空港(大島、八丈島、広島西、北九州、石垣、与那国…etc.)には基本的に離着陸ができない。
これは致命的。

441 :NASAしさん:04/04/13 09:47
440はアホっぽい

442 :NASAしさん:04/04/13 09:48
というか気持ち悪い

443 :NASAしさん:04/04/13 12:34
>>440
どうしたの?

444 :NASAしさん:04/04/13 12:47
>>440はアホだな。

2とか3は完全に自分の意見でしょ。
主力幹線に767なんてほとんど使わないと思うんだけどね、今は。
あくまでも主力「ローカル」のほうが多いでしょ。特にANA。
ANAがなんで同じ路線に767-300と320を混在させて飛ばしているかよく考えてね。

機種変更訓練なんて、ANAやANKにとっては願ってもないチャンスだろ。
320→737のほうがめんどくさいと思うが。

445 :NASAしさん:04/04/13 13:22
あほとか言ってこき下ろしつつ、都合のいい部分だけ反論してるなぁ。
伊丹なんかだと主力幹線の半分ぐらいはB767だけどなぁ。
A320は運用拠点からの出入庫以外幹線じゃほぼ使われてないから>440の言うとおりだなぁ。

養成効率考えるとNHはB737NG化に向けてA320はベテランP中心の布陣にしてるんだろうなぁ。
キャパの異なる機材の混在使用によりメリットがあるならなんでB762やA321は早く消えるのかなぁ。
なんで737NG化選ぶのかなぁ。

446 :NASAしさん:04/04/13 14:47
>>445
>キャパの異なる機材の混在使用によりメリットがあるならなんでB762やA321は早く消えるのかなぁ。
>なんで737NG化選ぶのかなぁ。

過去レス読め。
少なくともアメリカが圧力かけてなけりゃこんなことにはならんわな。

447 :NASAしさん:04/04/13 14:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040413-00000018-scn-bus_all
ボーイング機の8割に中国製部品を使用 [04/13]

 ボーイング(中国)が明らかにしたところによると、現在までに運用されているボーイング737型
旅客機の80%に中国で製造された部品が使用されている。海外企業の多くが中国に生産
ラインを移転しているが、航空業界でも例外ではない。12日付で中国新聞社が伝えた。

 ボーイング社製旅客機の部品を製造しているのは、陜西(せんせい)省・西安(せいあん)市の
西安飛機工業集団。ここで先日、米ボーイング社で1000機目となるボーイング737型機用垂直
尾翼をラインオフした。

 西安飛機工業集団で製造された部品はこれまでに737型機用の垂直尾翼、水平尾翼が
3000件、747型機用の後部ユニット500件、部品の輸出額は1億9800万ドルに達している。

 同集団は海外の航空会社向け部品の請け負い生産で先駆者的企業。ボーイング社の
ほかにも、エアバス社、カナダのカナデア社など国際大手メーカーと提携関係を結んでいる。

448 :NASAしさん:04/04/13 15:02
なんでもコストダウンやな。
運行コストや整備コスト削減目指すならわかるが、根本的なことも変えようとせず
目先の人件費なんかを削減しようとする悪い癖だ。

449 :NASAしさん :04/04/13 18:14
エアバスの日本での不振は、米国の圧力よりも、代理店の三井物産の不甲斐なさだと思う。
三井物産のビジネスは今不調で、エアバスもその影響を受けたのだろう。

450 :NASAしさん:04/04/13 18:35
>>448
航空業界はどこも景気が悪いもんで、どこもコストダウンに必死だからだろ。
無論、エアバスもボーイングもその例外ではないという事で。

451 :NASAしさん:04/04/13 19:27
それにしてもJAノLはMD−81、MD−87、MD−90のリプレースをどうするんだろ??
仕様としては1500m〜2000mの滑走路に離着陸できる性能を持つ
ローカル線向けジェット旅客機ということになるが。

【候補】
1 B737NG
採用実績が高いのと、機種統一の上でも極めて有利に働く最有力選手。
  だが面白みに欠ける、差別化しにくいのもまた事実。
2 A318〜A321
エアバス製旅客機の売れ筋。航空コンテナを運ぶことが可能なのが特徴。
  操作系統がかなり特殊なのが玉に傷。
3 B717
  旧ダグラス最後の旅客機。大して目新しい新技術がないのが難点。
3 コミューター機
  (CRJ-700やERJ、エムブラエルやC−X輸送機派生型の国産旅客機。)
  ローカル線のダウンサイジング。航空貨物の輸送をするのが難しいのが難点。

452 :339:04/04/13 20:48
>446
えっと、これについてコメントもらえます?

339 :NASAしさん :04/04/06 22:20
>299
>304

今現在の状況だけみて、「日本にエアバス機が少ないのはアメリカの圧力だ」
という人がいるのよね。そりゃ、今現在、新しく航空会社を作るならエアバス機
の統一ラインというのは美味しいかもしれない。

でも、日本には羽田・伊丹のどうにもならない発着本数の限界があったから
747SRが導入されたんであり、石垣みたいな1500m滑走路でもジェット化しな
ければいけない要請があったから737が導入され続けてたんだし、亜幹線で
もかなり需要が大きくて、かつ滑走路が2000mの空港が多かったから767が
導入されたんであって。

NHやJLがそれらを導入した時期に、エアバス側にライバルとなる機種がある
かというとなかったわけで、ボーイング機が延々と導入されることになった
わけでしょ。

453 :NASAしさん:04/04/13 21:05
どうして日本には757がないの?
アメリカにはけっこうあるみたいだけど。

454 :NASAしさん:04/04/13 21:19
>453

大きさがあまりに中途半端だから。

455 :NASAしさん:04/04/14 13:37
>>451
>2 A318〜A321エアバス製旅客機の売れ筋。航空コンテナを運ぶことが可能なのが特徴。
>操作系統がかなり特殊なのが玉に傷。

A320は売れ筋だが、それ以外は?
また、1500m滑走路で使えない。これは致命的。で、737NGということになる。

で、エアバス厨が暴れる。

456 :NASAしさん:04/04/14 16:38
いろんなスレでやたらとエアバス厨とか勝手に認定している厨は
そろそろ氏ね。ウザイ

457 :NASAしさん:04/04/14 16:40
エアバス厨じゃなくても、
国内がボーイングonlyになるのはツマランと思うのは普通じゃねえか。

458 :NASAしさん:04/04/14 16:54
>>457
はげどう。
エアバスばっかりでもつまらんけどね。
いろんな会社、いろんなエアラインがあってこそ面白いと思う。
ボーイングが悪いとか、エアバスが優れているとかいう議論がしたいのは凄くわかるけどね。

459 :NASAしさん:04/04/14 16:57
エアバスが入らないのはアメリカの圧力だ、
という妄想もいい加減うんざりなんだけどな。
負け組みが妄想に走るのはすごくよく理解
出来るんだけど。

460 :NASAしさん:04/04/14 17:09
>>457
禿同。同じように双発ばかりになるのもつまらん。
幸いQ400によってジェットオンリーになるのは回避されたが。

461 :NASAしさん:04/04/14 17:17
ヲタクの論理で世の中が進まないとつまらないと言われてもなあ・・・

462 :NASAしさん:04/04/14 17:39
>>461
べつにいいじゃないか。つまるつまらんを言っても。
現実にはなんら影響しないんだし。

463 :NASAしさん:04/04/14 17:44
>>462
こんな所でつまるつまらんを語られてもなあ。
しかも、ヲタクの癖して、すぐに自分の言ってることの
正当性を持たせたくてウソつくし。

464 :NASAしさん:04/04/14 17:57
ヲタク関係なく多様性なくなるのは問題だと思うぞ。
車ヲタクじゃなくてもトヨタばっかりになるのはイヤだし
パソヲタじゃなくてもMSの独占は問題だと思うだろ。

465 :NASAしさん:04/04/14 17:58
エアバス厨認定厨はこのスレに引きこもっていてくれれば
それで構わん。他スレには二度と出てくるなよ。

466 :NASAしさん:04/04/14 18:02
>>464
つまりエアバスというのは、B社の独占を防ぐための
当て馬に過ぎないのか。

467 :NASAしさん:04/04/14 19:37
つまりボーイングというのは、A社の(以下略




468 :NASAしさん:04/04/15 21:22
アクセス制限やと解除かよ。

理路整然と書いていても、突っ込まれて窮すると>>446みたいに外圧とやらを持ち出すんだもの。。。


469 :NASAしさん:04/04/15 22:41
A320はたしかに(今は)いい飛行機かもしれん。

だけど、A321はダメだねえ。ANA機がウインドシアで尻餅ついた事故があったけど、
乗務員曰く進入速度が速いと前から接地する傾向があるから、進入速度をあまり
上げれないそうな。

470 :NASAしさん:04/04/15 22:49
>>469
ANAの場合は自業自得だと思うが

471 :NASAしさん:04/04/15 23:06
>470

世界中でA321って何機ぐらい飛んでるんだっけ。

472 :NASAしさん:04/04/15 23:21
A318:9
A319:564
A320:1254
A321:293
total:2120

B734:486
B735:389
B736:54
B737:578
B738:764
B739:40
total:2311

473 :NASAしさん:04/04/16 01:30
>>472
へー、もっと差があるもんだと思ってたよ。
意外に変わらないもんだね。

474 :NASAしさん:04/04/16 03:30
受注数
[2003]B737NG:197 A32:155
[2004/1]B737NG:9 A32:1

475 :NASAしさん:04/04/16 03:35
>>473
大歩危につき訂正
A318:9
A319:564
A320:1254
A321:293
total:2120

B733:1114
B734:486
B735:389
B736:54
B737:578
B738:764
B739:40
total:3425
(B737NG:1436)

476 :NASAしさん:04/04/16 10:14
>>475
まぁ、エアバスが後発ということを考えてもB737はNGと比べないとおかしいわな。

477 :NASAしさん:04/04/16 10:46
>>476
>エアバスが後発ということを考えてもB737はNGと比べないとおかしいわな。

ローンチ
B737-300:'81/3
A320:'84/3
B737-700:'93/11

##生産数をNGと比べるのは筋が通らない。


478 :339:04/04/16 21:44
やっぱり、321や319って売れてないんだねえ。

A320は石垣で運用できないから、結局日本の航空会社は737を持たざるを得ない。
だから、A320系列は主流になれないんだよな。

>470

機体特性の悪さを、航空会社の責任にするのもどうかと思うが。

479 :NASAしさん:04/04/16 22:13
>>478
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1044078893/253

480 :NASAしさん:04/04/20 15:38
>>478
B737シリーズが全てバランスの良い機体ばっかりだと思ってるの?

481 :NASAしさん:04/04/20 21:49
>>480
737はおにぎりエンジンだしねぇ

482 :NASAしさん:04/04/21 00:16
またオナニーはじめちゃったか

483 :NASAしさん:04/04/21 00:31
いいかげん737の後継機種を出して欲しいな

484 :NASAしさん:04/04/21 00:47
横レススマソ。
個人的な意見なんだけど、737は前方の座席が交互に配置されてるから
物凄く通路が狭くて苦しく感じるよね。
エアバスはそんなことないけど…。

485 :NASAしさん:04/04/21 00:48

モーフィアスさん。どうかZスレッドに戻ってきてください。

486 :九九:04/04/21 08:09
ボーイング社の方は、日本との共同開発機が多いのが一番の原因でしょう。クラスの市場を独占している767や777も両方日本との共同開発だから[下請けかな?}

487 :NASAしさん:04/04/27 12:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040427-00000049-kyodo-bus_all
ボーイングが次世代機導入 全日空が受注第1号

 【ニューヨーク26日共同】米航空宇宙機器大手ボーイングは26日、次世代中型旅客機「
7E7(愛称ドリームライナー)」の設計・生産に着手すると発表した。同日、7E7シリー
ズ50機の発注を発表した全日本空輸が最初の納入先。ボーイングが開発した新機種の初受注
としては過去最大規模となる。
 7E7は200−300席。機体に軽量素材を使うことで、既存の旅客機に比べ燃料を約2
0%節約できる。客室内の湿度を一定に保ち、座席や通路も広くするなど機内環境を大幅に改
善した。全日空には2008年から引き渡される。
 ボーイングは商用機生産で世界一の座を譲った欧州の航空メーカー、エアバスに対抗するた
め、コスト減に焦点を当てた中型機を企画。今後20年間に2000−3000機の受注を見
込んでおり、首位奪還を目指している。(共同通信)

488 :NASAしさん:04/04/29 14:55
米ボーイングの第1・四半期は黒字転換、収益見通しも上方修正
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040429-00000979-reu-bus_all


489 :NASAしさん:04/05/02 14:27
少しずつ9・11の傷跡が癒えてきたかな?

490 :NASAしさん:04/05/08 09:42
ボーイングはFBWでもコントロールホイールを使い続けてますが、エアバスは早々にスティック
に切り替えました。どちらがより優れた操縦デバイスだと思いますか?

491 :九九:04/05/08 10:10
飛行機は右手でスロットルレバー使わないといけないからスティクのほうが
合理的では有るな。

492 :NASAしさん:04/05/08 10:16
どっちのデバイスが好きかは、Pが決めれば良し。
それ以前に、エアバスのFBWの制御思想が嫌いだ。

493 :NASAしさん:04/05/08 11:03
FBWではそもそもコントロールデバイスの動きと実際の舵は直結していないのだから、
大きくて邪魔なホイールは本来不要と考えられますね。

左右席のホイールが連動して動くからわかり易い、というのもあるかもしれませんが、
あれは舵と無関係にどちらかの入力に連動して動くだけ。あの動きを舵の動きと思ったら
逆に危険な気がする。

494 :NASAしさん:04/05/08 11:03
>>492
もしかして乗用車を乗る場合でもわざわざMT車を選び
トラクションコントロールとかABSとかを切ってしまう人?

495 :NASAしさん:04/05/08 17:37
クルマの話ではないでしょう。例えだとしても変ですよ。

496 :NASAしさん:04/05/08 17:45
ヲタ趣味的には超大型機を開発してる空気バスに頑張って欲しいけど
日本人としては日本企業が参入している暴飲具にも頑張って欲しい。
でも所詮767の後継機だからね・・・

一番いいのはA380製造に日系企業が参入するか、
暴飲具が奮起して再び巨大機を造る気になるかだけど。


497 :NASAしさん:04/05/08 19:12
>所詮767の後継機だからね

なんだかんだでセミワイド市場のほうが大きいのは言わずもがな。
巨大機は見掛けの金額はでかいが開発費用もまた巨大。

そもそもA380を実現したエンジンはB777で開発された大出力のエンジンだが、
エンジンメーカーは巨額の開発費を強いられた。
その結果カストマー毎に選ぶ伝統が崩れ、GEは工作してERタイプでは自社エンジンのみにさせ、
A380ではB777の技術を流用した上、遂に共同開発になった。それくらいしないともとが取れない状況。

498 :NASAしさん:04/05/09 01:15
エアバス→大型機へ
ボーイング→小型機へ

得意技が一昔前と逆転しそうだな。


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