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【HUB】アジアハブ空港奪取競争 ROUND2【ハブ】

1 :age厨 ◆ocjYsEdUKc :04/04/08 03:05
このスレは某トラック会社の問題車輪の話でも、奄美、沖縄、先島諸島に
住んでる、猛毒蛇の話でもございませんw。ハブ空港の話、それも、
「アジア」のハブ空港としての地位を獲得するのは、一体どこの空港かなー?
というのが、このスレのお題目です。議論百出、異論、反論、百家争鳴、
ケンケンガクガク、大歓迎です。

前スレはこちら↓
-----アジアハブ空港奪取競争-----
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1050099183/

では、どーぞ!

2 :age厨ファンクラブ・本部研究所:04/04/08 03:26
>>1
すれ立ておめでとうございます。
age厨様がすれ立てとは驚きますた。

で、アジアのハブ候補(需要、位置、経済力、拡張性などから判断)
ランクA:成田、香港、バンコク
ランクB:ソウル、関空、台北、上海、北京、シンガポール
ランクC:中部、福岡、沖縄、広州、マニラ、クアラルンプール、デリー、ムンバイ
ランクD:札幌、釜山、高雄、マカオ
ランクE:仙台、広島、ハノイ、ホーチミン、ジャカルタ、カルカッタ、プノンペン、デンパサール
Aすでにハブ機能、B改善すれば拠点となりうる。C相当努力すれば拠点になれないことはない
D一応候補Eありえない

国際線が1日数便以上設定されているアジアの空港を掲載


3 :age厨ファンクラブ・本部研究所:04/04/08 03:31
補足
ランクA:この空港に拠点を置く会社以外が拠点として使用
ランクB:需要が十分にあり路線も充実しているが、なんらかの理由で拠点とならず。
(たとえば関空は需要はあるがコストが高く航空会社が逃げている、シンガポールは地理的に厳しい)
ランクC:相当な改善を行えばハブとなりうるが、かなり厳しい。
(中部は関空よりコストを抑えたが諸外国と比べれば高く可能性は低い、
マニラなどは貨物の拠点となりうる。スービックがあり厳しいが。沖縄は特例でもあれば)
ランクD:まずお話にならない。
ランクE:そもそも国際線が少なすぎる。

4 :age厨ファンクラブ・本部研究所:04/04/08 03:33
age厨様に加えて豚厨様のご活躍も期待しておりますw
ただしハンドルネームは短めで。

5 :sageてみるage厨 ◆ocjYsEdUKc :04/04/08 03:42
>>2-4
わざわざコメント有り難うございますです。前スレが980逝ったにも拘らず、次スレの
気配が無かったんで立てた次第でつ。てな訳で、私はそろそろ自分の巣に戻りまつw。

6 :NASAしさん:04/04/08 06:57
米の空港、2020年までにパンク FAA調査

ワシントン――米国の40以上の空港で、2020年までに離発着の許容量を超えてしまうことが、
米連邦航空局(FAA)の調査でわかった。FAAは、国内300空港について、付近の都市圏の
人口増加率や経済状況などを予測。旅行先としての人気度なども勘案し、空港の需要をはじき出した。

その結果、少なくても43の空港で、今後15年以内に離発着の容量を拡大する必要があることがわかった。
アトランタのハーツフィールド・ジャクソン、シカゴのオヘア、ニューヨークのラガーディアなど5空港は
既に超過状態。テキサス州サンアントニオ、フロリダ州パームビーチ、アリゾナ州タクソンといった
都市部にある空港では、2013年までに限界に達してしまうと予測している。同年には航空客が
現在より50パーセント多い約9億8200万人に達するとみられている。

FAAは、滑走路の増設が空港の離発着量の拡大には最適な方法だとしている。しかし、付近の住民の
反対にあうことが多く、新滑走路の建設に30年以上もかかっているボストンのローガン空港の例が
示すとおり、空港の拡大は簡単ではない。
http://cnn.co.jp/business/CNN200403290016.html
【人大杉】アメリカの空港はパンクだ!
http://book2.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1080569273/

7 :NASAしさん:04/04/08 10:22
>>2
ランクBの中で関空だけ浮いているんだが・・・。

8 :NASAしさん:04/04/08 10:41
>>7
まあ国際線2000〜3000万人クラスの空港が並んでいる中で関空だけ800万台
だからな。

9 :NASAしさん:04/04/08 11:04
日本の主要空港がハブ空港になりうるために

新千歳:最大の敵は長い冬からくる霧と吹雪。北極海航路をもっと活用できないものか。
成田:空港への交通アクセスがもう少しどうにかならないものか、せめて羽田と直結した特急でもあれば
羽田:国内でのハブ空港としては文句なし、ただ、許容量が限界に近い。
中部:未完成。新しい空港としてやや期待。
関空:要コストダウン。あと、国内線を伊丹に任せ、国際線中心のつくりが必要。
福岡:東北アジアの玄関としては最適だが、相手が中国・韓国だけでは・・・
沖縄:日本で一番コストが低く、地理的条件がすごくいい。最大の敵は自衛隊と米軍。




10 :NASAしさん:04/04/08 11:13
シンガポールは大国インドネシアやオーストラリアの存在を
考慮すれば東南アジアの心臓部にあると思うが。

それから広州はなぜC?判断基準の4条件からすると現状では
北京より上だと思うのだが。

11 :NASAしさん:04/04/08 13:14
>>7
逆の意味でシンガポールも浮いている。
あとEのジャカルタとデンパサールも激しく浮いている。

12 :NASAしさん:04/04/08 19:00
勝浦か鹿島に滑走路6本の空港つくれや。

13 :NASAしさん:04/04/08 19:08
>>10
広州は新空港ができればBに成り得るかも。ただし、香港との過激な競争は必至。

14 :age厨ファンクラブ・本部研究所:04/04/08 19:51
あくまで現時点の需要、将来性から考えた可能性なのでいろいろと意見出してくださるとありがたいです。

羽田は対象外としたがC程度に入れても良いと思う。(将来性)
Cであるのは滑走路増設しても政治、容量で国際線が中部を越えることは無理だから。
関空はCでも良いくらい。その他日本の空港も高め。それは経済力から。
人口が名古屋圏くらいあるのに国際線が少ない釜山などを見れば分かるかと。
首都以外で欧米長距離線を多数飛ばしているのが関空、上海、広州、香港。国内線集客力も加えれば潜在能力は高い。






15 :age厨ファンクラブ・本部研究所:04/04/08 19:57
>>10>>11
シンガポールはA並みの力はあるから迷ったが、なぜBかといえば
シンガポール自体の人口が少なく周辺国の国際線が増便されれば立場が下がると言うこと。
日本や中国と違い、その国の人口が少ないのは痛いかと。

>>10>>13
広州は新空港が完成後激変する可能性あり。ただご指摘の通り香港の存在は無視できない。
成田(関空)と中部の関係に近い

>>11
ジャカルタ、デンパサールは政治的要因も大きい。政情が安定していないのは結構痛い。
国は大きいから潜在能力はあるが。航空会社もガルーダでは厳しい。

>>12
そうすれば新空港はSにしてあげようw
ただ不便すぎて客が集まらないかも。


16 :age厨ファンクラブ・本部研究所:04/04/08 20:01
10年後には
A:成田、香港、バンコク、上海、広州
B:ソウル、北京、シンガポール
C:関空、中部、台北、マニラ、ホーチミン、デリー、ムンバイ

になっているかも。

17 :NASAしさん:04/04/08 20:36
>>15
シンガポール行ったことある?
周辺国云々言っているけど、例えば人口が2億を超すインドネシアへの長距離便はほとんどシンガポール経由だよ。
カントリーリスクの高いジャカルタがハブになるとは今後も思えない。また、KLIAもチャンギに全く太刀打ちできない状況だし。
最近のシンガポールは欧州・中東〜オセアニア間の重要な中継点だけでなく、格安航空会社のハブとしても機能しそうな感じ。
少なくとも関空と同列なんてありえない。

あと、バンコクはハブというよりもむしろ、単なる「世界各国からたくさん飛行機が来る」空港のような気がする。
乗り継ぎ需要よりもタイが最終目的地というケースが圧倒的に多いんじゃないかな。
まあ確かにインドシナ・南アジア方面へのハブにはなっているけど。

18 :NASAしさん:04/04/08 20:56
http://ibstokyo.dyns.cx/

19 :NASAしさん:04/04/08 21:06
>>17
ということは将来クアラルンプールやジャカルタが発展すればチャンギ経由は減ると思うが。

これまで成田経由だった中国東南アジアとアメリカがダイレクト化が進んでいるように。

20 :NASAしさん:04/04/09 00:59
>>15
17に禿同。15はシンガポールに行ったことないでしょ。
自分は,トルコに行く際にシンガポールを経由したが,乗り継ぎの
乗客(半数以上は白人)を数多く見た。
ショッピング街や時間制で泊まれるエアポートホテルなど設備も非常に
充実しており,乗り換え客のことをよく考えてつくられている。
関空はおろか成田も及ばないと思われる。
成田は乗降客は確かに多いが,利用者の多くは日本人であり,ハブと
いうよりは目的地。

21 :age厨ファンクラブ・本部研究所:04/04/09 01:18
なんだか、シンガポールに行ったことがないことに決定されているが

3回しか行ったことがないとはいえ行ったことがあるが。
設備は素晴らしいが、それほど乗り継ぎ客はいなかったが。
時間帯によるのだろうけど、成田には負けると思われ。
Bランクでは最上位と思うが、成田、香港、バンコクには劣る。

22 :NASAしさん:04/04/09 01:37
成田と羽田、関空と伊丹にとっての課題です。

新空港一元化アピール
「新空港はビジネス需要の多い欧米便を充実させ、名古屋空港の五割増しの週三百便でスタートさせたい。」
こう抱負を語るのは中部国際空港会社の平野幸久社長。 しかし目標達成には意外な“障害”も横たわっているという。
最近来日した北米のエアライン三社の担当者に、新空港への就航を要請した時のこと。
相手側は関西国際空港と伊丹空港が併存して、関空の乗り継ぎが悪くなった例を引き合いに出して「中部空港は本当に
一元化ができるのか」という質問を集中的にしてきたからだ。 これには平野社長も困惑し、中部財界人相手の講演会
などでは「経済界が一枚岩になって、中部空港への一元化をアピールして」とお願いすることしきり。

国際線と国内線を分けろとか言ってるバカ野郎は、逝ってよし。

23 :NASAしさん:04/04/09 02:15
日本の東半分は成田と羽田に、西半分は関空に、長距離国際路線を集約して欲しい。
分散すると、どこも中途半端な便数や時刻となり全体としての利便性が低下する。
旅程が制約されてしまい、多様な需要や計画に対して柔軟に対応できなくなる。

24 :NASAしさん:04/04/09 02:27
>>22
たしかに国際線、国内線一元化は重要だな。
とはいえ中部も既に小牧残留が決定で、ミニ関空&ミニミニ伊丹という
悲惨な状態が想像できるかと。もう終わった。

ただ東京は需要が大きすぎて無理かと。
一元化といいつつ成田に増便設定された国内線はCRJという無駄な使い方。
関空ならともかく成田は最低767でないともったいない。
羽田はいずれ国際化され中部程度の国際線が飛ぶだろう

地方空港の国際線はいい加減止めないと税金の無駄遣いになるかと。
あれではインターナショナル我田引機




25 :NASAしさん:04/04/09 08:29
>>17
>人口が2億を超すインドネシアへの長距離便はほとんどシンガポール経由だよ。

というのは、やはり>>15
>シンガポール自体の人口が少なく周辺国の国際線が増便されれば立場が下がると言うこと。

を逆の意味で肯定してる。
つまり、インドネシアへの旅客は少ないが、シンガポールも少ないから合わせた方が効率的。
かつての、SQシンガポール〜福岡〜広島みたいなもの。
>>17のバンコクの話しは同意。


>>20
>時間制で泊まれるエアポートホテルなど設備も非常に充実しており

は、別の視点で見ると、短時間での接続便がなく不便とも言える。
ハブとしては、やはり短時間での接続が理想。


>>24
小牧残留と言っても、ほとんどコミューターだけでは?(違ったかな!?)

26 :NASAしさん:04/04/09 08:54
[2003年の国際線旅客数]
東京/成田: 25,649,511(0.914)
大阪/関西: 8,547,515(0.811)
ソウル/仁川 19,387,113(0.943)
台北/中正: 15,514,035(0.807)
香港: 27,400,000(0.797)
バンコク: 22,784,455(不明)
シンガポール: 24,700,000(0.851)
※カッコ内は2002年比

成田・関西・仁川・シンガポールは空港公式サイトのプレスリリースより。
中正はhttp://www.cksairport.gov.tw/english/about/statistic.htm#
から辿れる。バンコクはhttp://bidding.airportthai.co.th/airportnew/bidding/flight/bkk2004.xls
(合計は年度単位で計算されているので、2003年1〜12月で計算し直し)
香港はどこかのニュースサイトより。[2003年の国際線旅客数]
東京/成田: 25,649,511(0.914)
大阪/関西: 8,547,515(0.811)
ソウル/仁川 19,387,113(0.943)
台北/中正: 15,514,035(0.807)
香港: 27,400,000(0.797)
バンコク: 22,784,455(不明)
シンガポール: 24,700,000(0.851)
※カッコ内は2002年比

成田・関西・仁川・シンガポールは空港公式サイトのプレスリリースより。
中正はhttp://www.cksairport.gov.tw/english/about/statistic.htm#
から辿れる。バンコクはhttp://bidding.airportthai.co.th/airportnew/bidding/flight/bkk2004.xls
(合計は年度単位で計算されているので、2003年1〜12月で計算し直し)
香港はどこかのニュースサイトより。

27 :26:04/04/09 08:55
↑間違えて二重に書いてしまった。

28 :NASAしさん:04/04/09 08:59
ランクC:中部、福岡、沖縄、広州、マニラ、クアラルンプール、デリー、ムンバイ
ランクD:札幌、釜山、高雄、マカオ
ランクE:仙台、広島、ハノイ、ホーチミン、ジャカルタ、カルカッタ、プノンペン、デンパサール

ランクC:相当な改善を行えばハブとなりうるが、かなり厳しい。
(中部は関空よりコストを抑えたが諸外国と比べれば高く可能性は低い、
マニラなどは貨物の拠点となりうる。スービックがあり厳しいが。沖縄は特例でもあれば)
ランクD:まずお話にならない。
ランクE:そもそも国際線が少なすぎる。

札幌の10倍くらい国際線が飛んでいるジャカルタやデンパサールがEで札幌がD???

29 :NASAしさん:04/04/09 09:33
 
おまいら暇だべ、ほーむぺえじさ作るべ
 
http://www.j-ns.com/freehomepage/
http://www.sumnet.ne.jp/domp/hplink/
http://www.hisas.net/
http://www.geocities.co.jp/
http://isweb.www.infoseek.co.jp/
http://tadamono.to/
http://www.geocities.com/Tokyo/Towers/7749/
http://www.weblink.ne.jp/freelinx/user/10000/

30 :NASAしさん:04/04/09 09:40
>>25
>ハブとしては、やはり短時間での接続が理想。
遠距離便との接続では時間に余裕を持たせるのが常識だと思うのだが。
いくら理想を追求しても定時運航率が100%になることはあり得ないのだから。

それに需要の少ない場所だと1日に1便しかないとか、到着時間の
関係で出発の時間帯が限られる場合などもあるわけで、宿泊施設は
絶対必要だと思う。

31 :NASAしさん:04/04/09 09:54
2じゃないけどランキング修正しますた。
ランクA:成田、上海、香港、バンコク、シンガポール
ランクB:仁川(Aでもよい)、北京、広州
ランクC:関西、台北(Bでもよい)、クアラルンプール
ランクD:中部、マニラ、ホーチミン、ジャカルタ、デンパサール
E以下は面倒なので省略

成田:4つの航空会社のハブ。経済力も高い
上海:拠点を置く中国東方航空は大きな会社ではないが上海の需要が異常に伸びている
香港:昔からアジアの拠点。中国本土の経済成長も香港にプラス
バンコク:東南アジアの二大拠点。新空港移転で処理能力も十分
シンガポール:東南アジアの二大拠点。
仁川:貨物では世界最大になる可能性も。欧州線弱いがアジア線は将来成田を超えるかも
北京:新空港で処理能力問題解決するも、仁川と上海の間で埋没
広州:新空港で処理能力解決。現在はまだ小さいが需要が異常に伸びている
関西:どこの航空会社も拠点としていない。将来的にプラス要素が何もないのも痛い
台北:カントリーリスク大
クアラルンプール:処理能力過大と言われ続けているが、需要の伸びとともに成長

32 :25:04/04/09 10:31
>>30
宿泊施設が不要と言ってるのではなくて、

>それに需要の少ない場所だと1日に1便しかないとか、到着時間の
関係で出発の時間帯が限られる場合などもあるわけ

という考えで、理想的なハブとして成り立つのか?と疑問を提起して、
別の視点に立ってるだけだよ。
それに、
>遠距離便との接続では時間に余裕を持たせるのが常識だと思うのだが。
いくら理想を追求しても定時運航率が100%になることはあり得ないのだから。

というハナから消極的な考えで接続便を設定されたんじゃあ、利用者は増えない。
それと、今の常識は将来“非常識”になる可能性だってある。
他と同じ事をしてたら、競争はできない。
現に、ウィーンなどは、日本便からの接続時間1時間以内など、小さいなりに
努力しているし、BAだってヒースローの日本便のターミナルを変えるなど、
貴方の言う常識とは違う事が今現在いくらでもあるが。

要は、宿泊施設などを積極的に作るのではなく、仕方がないから作るみたいな考えでないと、
ハブとしての前提の一つ、接続のスムーズさというものが無くなってしまう。

33 :NASAしさん:04/04/09 12:26
>>32
25で言っていることは、宿泊施設が必要な程の接続時間が必要な便
がある空港はハブ失格と切り捨てているようにしか読めないのだが。
空港の数が両手で数えられる位しかないなら一理あるだろうが…

>現に、ウィーンなどは、日本便からの接続時間1時間以内など、

すべての地点へ短時間の乗り継ぎを実現するのは不可能だから
優先順位をつけているわけで、それに当てはまらない乗客(各方
面への乗客を集めれば全体としては決して少なくはない)への利
便を考えることは、ハブとしての魅力を高める上で重要だと思うが。

例えば人口5百人の離島へ32の理想を追求して一日5便も設定する
必要があるだろうか?そこへさえ行けば需要が少ない場所へでもた
どりつけるというのがハブの第一の存在意義だと思うのだが。

それに、スムーズな接続という名目で物理的な所用時間ばかりを
追求するのはどうかと思う。
私は乗り継ぎ時間が最短の接続便を使うと深夜着になる場合は
(欧州方面では少なくない)は乗継地で一泊するようにしているよ。
さまざまな利用形態に対応出来ないようではハブとしての魅力に
欠けるのでは?

そう言った意味で、成田なんかよりもシンガポールの方がずっと
ハブとしては充実していると思う。便数だって需要の多い方面へは
かなり多く運行されているし、日本からの到着便に対しても、主要
目的地へは接続が考慮されている。

34 :NASAしさん:04/04/09 14:38
>>24
中部へは、J−AIRの路線以外すべて中部へ移転しまつ

35 :NASAしさん:04/04/09 14:41
↑書き間違えた!
×中部へは
○名古屋からは

36 :NASAしさん:04/04/09 15:52
北総公団線が開通してナリバンがいなくなれば確実に成田 いつになるかわからないけどw

37 :25:04/04/10 12:07
>>33氏も悪く捉え過ぎで、俺は切り捨てていない。
何も、

>人口5百人の離島へ

などと言う、極論を出さなくてもいいと思う。
俺は理想論を言ってるだけで、それは極論ではない。
それに、大多数の客は、物理的な所用時間を気にする訳だから、

>乗り継ぎ時間が最短の接続便を使うと深夜着になる場合は
(欧州方面では少なくない)は乗継地で一泊するようにしているよ

といったケースは多数派ではなく、当然少数派。
俺は何も少数派を切ってるのではなく、多数派の利便性をまず第一に考えるべきだと。
それに、成田とシンガポールでは、元々の成り立ちが違うから比較自体が無意味。
成田は今更ハブになれない。
首都移転より難しいんじゃないか?


38 :NASAしさん:04/04/10 13:27
上海と香港とバンコクとシンガポールで充分。

39 :NASAしさん:04/04/10 14:47
アメリカやEU諸国みたいに地域がまとまってないし、なにしろ範囲が広すぎるから
域内ハブっていう概念が成立しにくいんだろうな

40 :NASAしさん:04/04/11 10:13
アジア域内ハブというのは、アジアからアジアに行くためのハブ?
それともアジア域外をアジアとを結ぶハブ?
前者であれば、バンコク以外にハブはないように思えます。
後者であれば、アメリカと東アジアをつないでいる成田がアジア最大のハブ。

41 :NASAしさん:04/04/11 10:36
>>40
成田をハブと言うには無理があるな。
アメリカ〜東アジアを結ぶ直行便がすでにかなり多いし。

42 :NASAしさん:04/04/11 10:45
>>41
ということは、もはや域外ハブは成立不能ということか?


43 :NASAしさん:04/04/11 12:14
複数国にまたがるハブという概念がアジアでは・・・・・・
一国一ハブですよ

44 :NASAしさん:04/04/11 18:58
>>41
だとすると、何でコードシェアとかやってるんでしょうね。
この便は日本航空とアメリカン航空との共同運航便〜、に乗ると山ほど外人が
乗ってるんですが、、、
東海岸からだと、西海岸のハブで乗り換えるよりは、成田で乗り換える方が
時間的にはかなり有利ではないでしょうか?

45 :NASAしさん:04/04/11 19:12
羽田空港が拡張したら、ある程度(成田もあるから)国際線を飛ばして欲しい。
特に、ヨーロッパやアメリカからの長距離路線を羽田に(一部だけでもいいから)。
それから関西空港も、西日本からヨーロッパやアメリカに行く人の需要を考慮すれば
路線の充実が必要だと思う。
羽田、成田、関空は、国内線と国際線の乗り継ぎができる空港にしなければ
宝の持ち腐れだと思う。

46 :NASAしさん:04/04/11 20:17
>>44
西海岸のハブじゃなく、アジアのハブの話じゃないの?

>>45
>関西空港も〜需要を考慮すれば路線の充実が必要だと思う。
結局そんなに需要はなかった、という話では?


47 :NASAしさん:04/04/11 21:10
>>45
関西空港は中国と美国を結ぶ路線のハブに特化したほうが合理的。
リーベンレンは相手にしなくてもいい。
穴はスタアラのコードシェアを確立させれば自社便を中国線に特化させて問題ないが、
コードシェアのないJALが問題だな。

48 :44:04/04/11 22:20
>>46
アメリカからの客には成田がハブとして機能していると言いたかったの。
ロスやサンノゼの話がしたかったのではなくて。

49 :NASAしさん:04/04/11 23:34
>>47
アメリカンとのコードシェアは止めたんですか?

50 :NASAしさん:04/04/12 00:22
>>47
中国と美国は、関空など経由せず、直行したほうがもっと合理的。
米国の各ハブから北京と上海に直行便飛ばして、そこから国内線に接続するようにすればよい。
アメリカと他のアジア諸国は引き続き成田ハブで。

51 :NASAしさん:04/04/12 00:39
争奪競争かどうかは別として、日本の空港を効率的に便利に使うには、
羽田と成田が中心空港であることに鑑み、可能な範囲での拡張と
路線の再配を含む利便性の向上が必要。
関西に目を転じれば、関西空港への路線集約が課題となる。
伊丹あるいは伊丹を廃止する場合は神戸に東アジア路線のみ集め、
欧米など長距離国際線および国内線は、すべて関空に集めることが
必要となろう。


52 :NASAしさん:04/04/12 01:40
前スレのレス数が、1003になってる‥

53 :NASAしさん:04/04/12 02:52
おれには1011に見える。。。

54 :NASAしさん:04/04/12 08:41
age

55 :NASAしさん:04/04/12 09:58
>>52-53
壊れたらしい。

56 :NASAしさん:04/04/12 15:01
>>55
壊れたのは春だからかな?

57 :NASAしさん:04/04/12 21:37
>>43
べつにアジアに限らず欧州でも同じ。
米国の航空自由化が一段落して、次は欧州と言われていた頃(20年近く前)、
KLMが英国に積極的に乗り入れはじめ、英国のハブがスキポールになるなんて
もっともらしく言われていたが、結局はヒースローやガトウィックの小手先の改善に
太刀打ちできなかった。
ハブ&スポークというのは米国国内線市場にのみ成立した特殊現象です。

58 :NASAしさん:04/04/12 22:00
>>51
禿胴。

首都圏や関西圏に住んでないと、国内線→国際線の乗り継ぎは非常に気になる訳ですよ。
羽田→成田ってのは恐ろしく気が遠くなるし、伊丹→関空ってのもハードル高い。
せめて伊丹廃止で関空に地方からの国内線が発着するようになれば、関空の需要も増えるかも?

59 :NASAしさん:04/04/12 22:50
>>58
中部でもそれは可能だが、それを言えば現名古屋でも可能
しかし名古屋経由なんて聞いたことがないわけで。

ちなみに伊丹→関空では国際線乗継が倍増した。(運輸省)
不便になったようで国際線増便が大きい。

60 :NASAしさん:04/04/12 22:57
>>59
そもそも、名古屋行きの便がある地方ってどこ?

61 :NASAしさん:04/04/12 23:04
>>59
名古屋からの国際線が少ない(ほとんどがアジア方面)のが大きいかと。
地方から欧米行くならばやっぱり成田やソウルまで行って、ということになるし、
そもそも航空会社や旅行会社が名古屋乗り継ぎなんて想定しておらず、
そのような商品をほとんど販売していないんじゃないかと思う。

中部になったからといって劇的に国際線の本数が増えるわけではないだろうから、
乗り継ぎ需要の開拓を念頭に置いたPRのやり方を空港会社、旅行業界、エアラインが
連携して真剣に考えていく必要がある。
(ここで指摘するまでもなく、そんなことは当事者は当然考えているだろうが)

62 :NASAしさん:04/04/12 23:28


       ∧_∧  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
       (;´Д`)< スンマセン見栄っぱりのうえに腹黒くて。直ぐ施設に戻します
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 し'    (_つ ̄(_)) ̄ (.)) ̄ (_)) ̄(.))



63 :NASAしさん:04/04/13 01:50
>>60
青森、秋田、新潟、大分、高知などたくさんあるのではw

>>61
航空会社としてはどの会社も中部乗り継ぎが増えるメリットなんてないわけで
連携なんて無理なことは関空が証明済み。
それでも関空乗り継ぎが増えたのは単純に国際線が増えたからだと思うが。
今でも地方客が一番使うのは成田。
少なくとも関空と勝負になるくらい国際線が飛ばなければ地方では注目されない。

中部は関空より便利になるとか言っているがそうは見えない。
国際線の便数の2乗×国内線の便数=乗り継ぎ客(ポイント)
という公式で比例する気がする。

例えば
成田250^2×20=125万p
関空100^2×50= 50万p
伊丹 40^2×150=24万p
中部 40^2×90= 14万p
小牧 30^2×100= 9万p


64 :NASAしさん:04/04/13 02:59
名古屋−秋田なんて路線が維持できるんだったら、
地方都市同士の路線をもっと開設したうえで維持しな、
って感じだよね航空会社はさ。

65 :NASAしさん:04/04/13 03:19
>>64
整備・運航拠点が東京、大阪、福岡くらいしかないのが原因かと。
名古屋だって本格稼動は90年代入ってから。

名古屋ー仙台ー青森ー札幌とか
伊丹ー大分ー長崎ー鹿児島とか飛ばせば地方路線も維持できるわけだが
需要がもっと少ない。
名古屋ー秋田だってかなり無理しているかと

66 :NASAしさん:04/04/13 05:32
名古屋には投資しろと言い、別のある場所には投資するなと言い、
名古屋にはあれが欲しいこれが必要、ある場所には必要ない無駄だと言い、
隣接県を支配しようと画策、東京や横浜など大都市を中傷、
そんな愚かな行為を止めればもっと掲示板を楽しめるのでは?
名古屋の君たちへ。

67 :NASAしさん:04/04/13 22:14
>>51
>国内線は、すべて関空に集めることが必要となろう。
成田を完成させるより大変そうだな。


68 :NASAしさん:04/04/13 23:13
>>63
>少なくとも関空と勝負になるくらい国際線が飛ばなければ地方では注目されない。
成田,関空に便のない地方人の自分は,例えば,ドイツ,フランス,
アメリカローカル方面は,中部を第1選択にしようと考えている。

>中部は関空より便利になるとか言っているがそうは見えない。
>国際線の便数の2乗×国内線の便数=乗り継ぎ客(ポイント)
>という公式で比例する気がする。
既出だが,国内線の便数といっても,羽田便が大部分を占める
関空と,多地域と結ばれる中部を比較するのは,性格が違う
と思うが。

中部はまず,既存の路線をしっかりと維持して実績を積むこと
により,徐々に路線の充実が期待できると思う。

69 :NASAしさん:04/04/14 01:06
>>68
>既出だが,国内線の便数といっても,羽田便が大部分を占める
>関空と,多地域と結ばれる中部を比較するのは,性格が違う
>と思うが。

脳内路線図?脳内就航予定?
一体、ドコの田舎から中部に便を飛ばすの?
大阪も東京も無視して???

70 :NASAしさん:04/04/14 01:30
>>68
なんだかんだ言って首都東京は外せないと思うが。
ほとんどの地方空港が羽田線で潤っているだけに逆に外せないと思われ。

つまり羽田線が飛ばせない中部=無用

関空は叩かれても関西以外からの利用者が多いのは
特に羽田線の存在が大きいのは事実だが、それがゆえに価値を認められていると思われ。


71 :NASAしさん:04/04/14 01:32
>>68
なんだかんだ言って首都東京は外せないと思うが。
ほとんどの地方空港が羽田線で潤っているだけに逆に外せないと思われ。

つまり羽田線が飛ばせない中部=無用

関空にとって羽田線の存在が大きいのは事実だが、それがゆえに価値を認められていると思われ。


72 :NASAしさん:04/04/14 02:10
>>69
小牧が移転すんだから普通に考えても国内線は関空以上だろ。


73 :NASAしさん:04/04/14 08:15
>>72
それは疑問。
今、世間一般では、東京に次いで景気のいいと言われる名古屋だが、日本全体の
景気が回復すると、現在関空から撤退している海外エアラインが戻るのは確実。
そうなると、必然的に国内線も充実し出すだろう。
また、景気最悪の関西と言えど、関空〜中国は成田と同等の便数あるが、中部は
将来的にもそうならないと思う。
最終的な空港の規模が、中部と関空では比較にならないし。
ここまでかなり(無駄に)投資した関空に、国が中部以上にてこ入れするのは確実。
中部に負けるようでは、世間からの風当たりが強まるからね。
中部は、国がほっておいても、世界のトヨタがなんとかするだろう。

74 :NASAしさん:04/04/14 10:14
>>73

それはちょっと違うと思う。景気が回復して外航が戻ってくるというのはそうだと思うが、
国内線が充実しないのは、地方からの乗り継ぎ需要が少ないためで
乗り継ぎだけでは定期便が成り立たないのだと思う。
つまり関空に行き来する需要もあり、乗り継ぎもありじゃないとそんなに簡単に
国内線需要は回復しないと思う。実際今は(景気が悪いこともあるが)撤退が相次いでいる。
関西の人にとっては国内線を使うには関空は遠いし交通費が高いということが最大のネックなんだろう。

75 :NASAしさん:04/04/14 14:07
国際線への乗り継ぎ需要が一定以上見込める国内線って、
実際のところ、各空港からの成田行きと、羽田−関空くらいなんじゃないかという気もするんだけど。
もしかしたら、それ以外は1便にせいぜい数人いればいいほうじゃない?
それでも塵も積もれば、ってことか。

76 :NASAしさん:04/04/14 22:10
>>73
そもそも関空に関西目当ての国内線需要なんかないだろ。
伊丹が廃止されてればやむを得ず使っただろうが。。。
ってことは国際線乗り継ぎ需要しかない。
中部以上には成り得ないってことだ。
それと投資ってのは、失敗したら損失が拡大する前にとっとと手を引くのが鉄則。


77 :NASAしさん:04/04/14 22:11
age

78 :NASAしさん:04/04/14 22:39
中部の場合、小牧に逃げられる可能性があるのを忘れている。

関空だって伊丹に逃げられた。日本で一番制限が厳しい伊丹に。
小牧はRJ限定といっても名古屋発着の国内線は
札幌、福岡、沖縄以外RJ置き換え可能ってことも忘れている。
この3路線だって分からん。成田線にF50とか、伊丹ー札幌にCRJとか
まかり通るくらいだ。
名古屋ー帯広なんかは767からいつのまにかCRJ。

国際線に関しては
成田>関空×2>中部×4という公式は変わらんのだから。

79 :NASAしさん:04/04/14 22:56


       ∧_∧  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
       (;´Д`)< スンマセン見栄っぱりのうえに腹黒くて。直ぐ名古屋に戻します
  -=≡  /    ヽ  \_______
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  / /    > ) ||   || ( つ旦O
 / /   / / _||_ || と_)_) _.
 し'    (_つ ̄(_)) ̄ (.)) ̄ (_)) ̄(.))



80 :NASAしさん:04/04/14 23:11
>>78
>中部の場合、小牧に逃げられる可能性があるのを忘れている。

話そらしますか?
そもそも関空に関西目当ての国内線需要、あるの?


81 :78:04/04/14 23:19
>>80
おいおい関空HP読めよ。
国際線乗り継ぎはわずか15%
残り85%は純粋に関空に向けた需要(関西が目的か、関空周辺から各都市への需要)
国内線同士の乗り継ぎもあるがな(あの糞ダイヤでは無視できる程度だろう)

82 :NASAしさん:04/04/15 00:14
>>70
東京しか目を向けないから関空は地方の人にそっぽを
向かれることに気付かないのか。
地方人にとっては,接続のない関空のほうがよっぽど
無用。

>>81
伊丹-関空の乗り継ぎも,85%に含んでるんじゃないの。
国内,国際チケットを個別に買ってると,乗り継ぎとして
あつかわれてないだろうし。

83 :NASAしさん:04/04/15 04:19
空港ランキング発表!
どうよ?
1 Hong Kong Int'l Airport
2 Singapore Changi Airport
3 Amsterdam Schiphol
4 Seoul Incheon Airport
5 Kuala Lumpur KLIA
6 Dubai Int'l Airport
7 Copenhagen Airport
8 Sydney Airport
9 Kansai Int'l Airport
10 Munich Airport
http://www.airlinequality.com/2004/airport_group_results.htm

84 :NASAしさん:04/04/15 06:12
>>83
まあ、上位5つはインチョソ以外は同意
インチョソよりドバイのほうが上じゃねーの?

85 :NASAしさん:04/04/15 07:09
>>83
妥当。漏れは英語が読めないから何を基準にしているかは不明だが

86 : :04/04/15 08:59
>>85
関空が日本で唯一ランクインしているが
何が基準か知りたいな


87 :NASAしさん:04/04/15 09:17
>>85
>>83 HPの下の方に記載
Best Airport - Washroom facilities
1 Seoul - ICN
2 Singapore - SIN
3 Kansai - KIX


88 :NASAしさん:04/04/15 09:38
>>76
>それと投資ってのは、失敗したら損失が拡大する前にとっとと手を引くのが鉄則。

それがお役人にできれば、今までの公共事業が批判される事も無かった。
バカなお役人は、見通しが甘過ぎるし、引く事を知らない、できない。
関空はまだまだそんな匂いがプンプン(二期工事)するが、中部は工事の発注段階で、
お役人の反対を押し切って、トヨタ方式を貫いてる。
この差は大きい。

>>81
関西人以外だと、認識はこんなものだろ。
つまり、お役人主体の関空ではPRがヘタクソで、トヨタ方式の中部は巧い。
だから、関空は中部を相当意識して、焦って危機感を持ってる。
ここは、ゴーンにでも頼んでみるか?(笑

89 :NASAしさん:04/04/15 15:59
>>83
おおむね同意。
「使いやすさ」などの面から見たランキングだから、ユーザーフレンドリーな新しい空港が上位に来るのは当然だな。
世界における地位や重要度を尺度とすれば、全く違う結果になるだろうが。

90 :NASAしさん:04/04/15 16:33
>>83
>「使いやすさ」などの面から見たランキングだから、ユーザーフレンドリーな新しい空港が上位に来るのは当然だな。
>世界における地位や重要度を尺度とすれば、全く違う結果になるだろうが。

 了解。NRTはともかくJFKやLHRが出てこないことからしても、
いわゆる「ハブ空港」としての評価ではない訳だね。

 このスレは「アジアハブ空港」のスレだが…

91 :NASAしさん:04/04/15 20:17
>>90
> いわゆる「ハブ空港」としての評価ではない訳だね。

その意味でのランクはこれな。

Best Airport - International Transit
1 Singapore - SIN
2 Dubai - DXB
3 Amsterdam - AMS

92 :NASAしさん:04/04/21 03:55
ようするに、一部コヴァやしよしのりあたりに影響された厨房右翼や反韓厨が
勝手にぎゃあぎゃあ騒いでるだけなんでしょ、
まあところが実際には空港先進国の韓国、アクセル全開で先進国へと爆走している中国と対照的に
規制だらけで身動きがとれずに落ちぶれてく一方のこの国との落差という
コヴァ厨や反韓厨にとっては絶対に認めたくない現実がすぐそこにあるからな。関西3空港問題とかが典型的な例。
そうしたことへの苛立ちや嫉妬もあって「チョーセンジンは氏ね」なんて差別発言をしつこくカキコんだり
「チョンやチャンコロの空港なんて使わん!!!」
なんていう非現実的なたわごとをほざくしかないというわけだろう。
(実際安くて優れた空港を両国が両国にあるからな。常識ある人ならコストが高くて狭いうえに
ダサくてしょぼいこの国の糞な空港なんてアホらしくて使っちゃいられないだろう)




な〜に、厨は絶対に反論できっこないよ、

その証拠としてこれから↓に「反日パクリ国家」だの「犯罪者だらけ」だの
「ピッキング強盗」がどうたらこうたらだのという差別コピペや差別AAの嵐がやってくるからな(ワラ


93 :NASAしさん:04/04/22 00:34
成田空港がショボイのは認めるし、
とても香港やシンガポールにはかなわないけれど、
仁川や北京や上海に負けているとは思いません。

http://www.narita-airport.or.jp/naa/ir/pdf/20030917_naa_zaitou.pdf
p6のランキング参照
旅客では香港が5位、シンガポールが7位で成田は8位
貨物では香港が1位で、成田は2位で、仁川は10位

それに嫌中にもとづく香港叩きとかって見たことありませんが。
ただ工作員による仁川万歳があまりに煩いから反応しているのに過ぎないのでは?

94 :NASAしさん:04/04/22 00:40
それと面白いのは、「チョ○」や「チャ○コロ」や
「チョーセ○ジン」や「氏ね」で検索しても、
   (○は自主規制。差別用語は良くないですね。)
92氏のスレしかヒットしないのですが。
   (このスレは「氏ね」にヒットしてしまいますが。)

要するに92氏は煽っているだけですよね?
反論あればどーぞ。>92氏やご友人

95 :NASAしさん:04/04/22 19:07
>>92
何あつくなっているんだ?
淡々とニダ国の航空行政の良いとこだけを書いておけばよいのに。
これだけしか優越感を持てないところ・その必死になっていて書き込んでいる姿を
想像すると、ニダ国人に哀れみを感じて仕方がないんだが。

96 :NASAしさん:04/04/23 16:01
>>92

仁川は設備は整っても需要が無い。

中国はフラグシップと呼べる国際航空会社が無いに等しい。

結局は需要と供給のバランスでしょう。

97 :NASAしさん:04/04/23 18:05
クアラルンプール応援age

98 :NASAしさん:04/04/24 00:17
>>96
中国の航空会社が仁川をハブに使えば良い

99 :NASAしさん:04/04/25 03:04
現実的に見て、中国各地へ行ける空港が一番儲かると考えられる。

>仁川
>浦東
韓国は戦争中だから、ハブ空港作ったら、皆が困る。

>チェクラプコク
香港は妥当かもしれん。

>チャンギ
シンガポールも妥当だが、日本から遠すぎる。

台湾か、上海あたりが、地理的に有利なんじゃないかな〜

100 :NASAしさん:04/04/25 03:21
>>99
>浦東
韓国は戦争中だから、ハブ空港作ったら、皆が困る。

浦東は韓国ですか。そうですか。

101 :NASAしさん:04/04/26 00:15
漏れが4大ハブ空港を決める

チャンギ
チェクラプコク
浦東
中部

これでウッドボール

102 :NASAしさん:04/04/26 11:49

成りすまし・自作自演・責任転嫁といえば、名古屋人だからね。

東京や横浜を貶め、関東と関西を反目させ、静岡・長野・三重を分断し、

その責任をよその都道府県になすりつける腹黒さ。

名古屋人って、日本の恥、日本の汚点だね。



103 :チョンUzaaaai!!:04/04/29 04:47
 Λ_Λ     / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
 <=( ´∀`) < 成りすまし・自作自演(略)日本の汚点だね。
>>102 )   \________________
 | | |
 〈_フ__フ
          / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
  Λ_Λ  < ふぅー、チョパリーのふりはつかれるニダ
  <丶`∀´>   \____________
  ( ̄ ⊃・∀・))
  | | ̄| ̄
  〈_フ__フ
          / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
  Λ_Λ  < 何見てるニダ。
 < `Д´; >   \____________
 ( ̄ ⊃・∀・))
 | | ̄| ̄
 〈_フ__フ

104 :NASAしさん:04/04/30 22:39
乗り継ぎは大嫌い。3時間も4時間も待ってられん。
羽田から成田へ移動するなんてバスの中で渋滞に巻き込まれ後悔の嵐。
乗り継ぎしないといけないなら、別の直行便がある場所に行くよ。

直行便マンセー、ハブなんて糞食らえ、
海外旅行は上海かグァムだけでいい。

105 :NASAしさん:04/05/01 08:06
海外に旅行すること自体が間違い

他国に観光収入をもたらすなんて!
貧困国援助ならともかく

国内旅行は静岡に決まりでしょ
偉大な静岡空港がハブになるんですから

106 :NASAしさん:04/05/01 10:26
 Λ_Λ     / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
 <=( ´∀`) < 国内旅行は静岡に決まりでしょ・・と。
>>105 )   \________________
 | | |
 〈_フ__フ
          / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
  Λ_Λ  < 貶めたるでよー、足引っぱったるで・・手段は選ばんでね!
  <丶`∀´>   \____________
  ( ̄ ⊃・∀・))
  | | ̄| ̄
  〈_フ__フ
          / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
  Λ_Λ  < 名古屋は未来の首都だでね、セントレアに不都合なものは許さんだわ。
 < `Д´; >   \____________
 ( ̄ ⊃・∀・))
 | | ̄| ̄
 〈_フ__フ


107 :NASAしさん:04/05/02 08:23

  ∧_∧    / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
 <丶`∀´> <  ニダーはナゴヤンと無関係ニダ!!
 (    )  │ >>106には謝罪と賠償を(略
 | | |   \__________
 〈_フ__フ

108 :NASAしさん:04/05/02 15:55
名古屋人は、これまで東京、横浜、長野、静岡など全国各地を中傷し、煽ってきました。
東京と大阪、関東と関西を反目させ、地方都市の高層化、都市化に異を唱え、
その一方で、名古屋の高層化への異常な執着、首都・州都への猛烈な野心など、
名古屋が見栄をはり、慮栄進を満たす環境を誘導するためには、手段を選ばず掲示板での
情報操作を行ってきました。
東京を貶めるための煽りを続けたうえ、責任を他の道府県になすりつける腹黒さには呆れます。
航空関係では、羽田や成田の一極集中是正をスローガンに、中部国際空港への就航に
有利な書き込みをくり返し、成田と関空を反目させるための工作にも余念がありません。
地方空港スレに出没しては、地域住民に成りすまし、わざと中部空港への乗り入れを求めます。
名古屋が後背地として支配したい静岡、長野については、空港を縮小、廃止させようと
必死の粘着荒らし、議論妨害を続けています。
そして今度は、静岡県民に成りすまして電波カキコをくり返し、わざと批判させようと画策。
郷土愛も結構ですが、これでは名古屋人が嫌われるのも当然、自業自得だと思います。
たかが掲示板、されど掲示板です。名古屋に対する印象は、明らかに低下し地に落ちました。

109 :NASAしさん:04/05/03 00:01
静岡よりも名古屋よりも

千歳が北米のハブに最適!

110 :NASAしさん:04/05/04 12:29
ただいま日本国内の地域間対立を煽る工作活動がプロ固定・プロ名無しに
よって行われています。
釣られないように気を付けましょう。


800 名前:ナイコンさん[sage] 投稿日:03/10/29 14:27
>101 :心得をよく読みましょう :03/01/01 12:25 ID:D7EJP0Ux
>最近、元総連関係者から得た話として
>ある2ちゃんねらーからこのような情報が流れてきた。
>「日本国内の反北朝鮮・反韓国の言論に対して常に
>圧力がかけられているのに、なぜ2ちゃんねるだけは
>黙殺されているのか。これは、総連や民団に斡旋された
>東京の在日を、2ちゃんねるのプロ固定・プロ名無しと
>して就職させることの見返りなのである。
>また、プロ名無しが日本国内の地域間対立を
>煽ること、および最近では皇太子のアスキーアート
>を張り付けることも要請している。」

>102 :心得をよく読みましょう :03/01/01 12:26 ID:D7EJP0Ux
>さらに、「これだけではない。プロ名無しとして就職させた
>在日は、企業のデマを流し混乱を与える工作部隊でもある。
>そのためには、外部からの圧力をはねつけ規制の無い掲示板
>にしておいたほうが都合がいい。必然的に起こる朝鮮批判と
>デマによる日本批判なら、後者のほうがダメージは大きい。
>2ちゃんねるの言論の自由を、こういうスパイ活動にも巧みに利用してきたのだ。
>しかし、当事者同士の裁判となってこのような工作がばらされる危険性がある。
>しかし、匿名を傘に投稿者を秘匿しておけば心配は無い。
>管理人が訴状を受け取ることを公言していることの裏がこれだ。
>管理人は工作の尻拭いさせられ、原告は訴訟したことの批判をうけ、叩きが一層激しくなるのだ。
>しかし、司法がこういう運営姿勢を認めなくなり、この工作からは手をひくようだ。それがひろゆきの
>運営方針の転換に現れた。その代わり嫌韓厨問題の提起や、管理人に職業右翼陰謀説を語らせるなど、別の工作にうって出てる。」

111 :NASAしさん:04/05/04 14:11
>>109
千歳は冬雪が積もるからなあ。
バックアップの為に仙台とセットで是非!

112 :米厨:04/05/04 21:01
ローカルでアジアのハブ空港と盛んに、書き込んでいます。
米厨という妄想人です。場違いですいません。
http://chugoku.machi.to/bbs/read.pl?BBS=cyugoku&KEY=1082527633&LAST=5086 名前: 名無しなんじゃ 投稿日: 2004/05/04(火) 01:08:22 ID:JGNm9wkQ

61 名前: 名無しなんじゃ 投稿日: 2004/04/29(木) 22:33:37 ID:OU2N.WVs

米子国際空港は広大な敷地に成田、関西空港並みの重装備を施しており
成田、関西の補完空港の役割をいたしております
しかし日本の空港行政の誤りにより、いまや韓国の仁川に客を奪われている現状である
よって米子国際空港は、仁川国際空港の補完空港としての位置付けになっている
ですから朝鮮半島に有事が起こると、仁川に替わり米子国際空港が韓国の玄関口としての役割を担うのである


86 名前: 名無しなんじゃ 投稿日: 2004/05/04(火) 01:08:22 ID:JGNm9wkQ
米子国際空港は、ハジアのハブを目指して躍進中です
近い将来米子地方がアジアの中心地となるでしょう
物、人の交流拠点となる事は、紛れも無く事実です
今米子が注目の的です

89 名前: 名無しなんじゃ 投稿日: 2004/05/04(火) 12:36:58 ID:K0TOQHh6
米子国際空港アジアのハブ空港化に前進
中国とロシアの航空会社が米子国際空港に乗り入れを希望している事がわかった
米子国際空港の持つポテンシャルに魅力を感じての事
これにより環日本海交流の輪が広がることを期待してる



113 :NASAしさん:04/05/04 23:44
>>111
>千歳は冬雪が積もるからなあ。
10kmほど南に移転すれば雪降りませんわ。


114 :NASAしさん:04/05/05 01:22
ココにも苫小牧空港厨が・・・

115 :113:04/05/05 16:11
>>114
いまさらなんとかなるとは思ってないのでご安心を。


116 :NASAしさん:04/05/05 17:07
>>104
>羽田から成田へ移動するなんてバスの中で渋滞に巻き込まれ後悔の嵐。

なんで鉄道で移動しない?

117 :104ではないけど:04/05/05 20:17
>>116
乗り換え面倒。京成&KQの直通も本数少なく、時間がかかるで話にならん。
直通やるんなら30分毎に1本が目標。最低でも45分毎に1本欲しい。所要時間も
1時間前後が理想。

118 :NASAしさん:04/05/05 21:27
だからすべての国際線を新千歳に集中させればよい。
成田、羽田は欠陥空港。

119 :NASAしさん:04/05/05 21:38
>>117
それなら羽田から飛行機に乗って関空逝け!(福岡でもいいが)
空港周辺以外は渋滞しないw

>>118
集中させるなら関空か沖縄。
新千歳は場所悪すぎ。

120 :NASAしさん:04/05/05 21:47
>>117
20分に1本直通してますが?

121 :NASAしさん:04/05/05 22:15
>>119
アメリカ(ハワイ含む)やヨーロッパなんかは
新千歳が日本で一番近いんだぞ?
関空はともかく沖縄よりは新千歳の方が都合がいいと思われ。
東南アジアだったら沖縄でも良いけど、ソウルや上海の方が沖縄より近い罠

122 :NASAしさん:04/05/05 22:20
新千歳は旧空港も入れれば滑走路が4本もあるし、
24時間運用だしハブ空港の素質を十分持ってると思う。
ただ北海道って日本の端だしハブ空港としてはイメージがちょっと悪いな。
でも今の日本の空港の中で設備はナンバー1だと思う。

123 :NASAしさん:04/05/05 22:24
>>122
それは同意。
ただ需要とのバランスを考えると関空がよさげ。
(そもそも欧米線は需要が少ない)
アジアにある日本と考えれば場所は那覇。でも軍事面から難しい。

札幌がせめて名古屋クラスの都市ならば注目されたのに。
東京、大阪から乗り継げないなんてAFOなこと言われずに関空発便が結構経由していた予感

124 :NASAしさん:04/05/05 22:29
成田新幹線が開通してかつ羽田と直通してれば随分便利だったと思う。
今さらだけど新幹線計画復活キボンヌ

125 :NASAしさん:04/05/05 22:36
そうなんだよな。ハワイやアメリカは北海道が日本で一番近いんだよな。
地図だけ見てたら気づかないけど、地球は丸いからねぇ。。。

それと以前あった「名古屋→新千歳→ヨーロッパ」とか
「仙台→広島→東南アジア」とかの経由便はどんどん無くなってるよね。
単独で国際線持てない3流都市同士が組んでも結局ダメなんだねぇ。。。

126 :NASAしさん:04/05/05 22:57
>>124
北総・公団線が2010年に成田空港まで延びるのでそれまでの辛抱。
本当に延びるかは分からんがな。今の新鎌ヶ谷(小室だったかも)以遠は
成田新幹線の計画用地を利用しているわけだし、いまさら新幹線計画を
持ち出しても仕方がない。

127 :NASAしさん:04/05/05 23:21
>>125
中部があそこまで高くなければ経由したかも。
日本の空港は中部にしても高すぎ。地方空港も。

成田、関空など唖然とするボッタクリ価格だが需要が大きいので乗り入れる。


128 :NASAしさん:04/05/06 13:23
政令指定都市級の地方空港は民営化しる

129 : :04/05/06 14:21
>>124
ttp://fpj.peopledaily.com.cn/2001/09/17/jp20010917_9457.html

この記事参考にならんかね。
もう、成田新幹線は要らないんじゃないかなあ。距離が60kmくらい
だと加速減速能力の高い新幹線の特別車両が必要だし。北総線全通時には40分
程で走るでしょう? 京都ー米原は68kmを22分で走るらしいけど、乗り換え
とか駅での乗車の便利さとか考えると新幹線は列車に乗り込むまでだ大変だし。

どうなるかわからんけどね。

130 :NASAしさん:04/05/07 07:29
成田は地方空港に格下げしる

131 :NASAしさん:04/05/09 08:29
>>127
一概にボッタクリとは言えない。
そもそも、土地買収費用、埋立費用、建設費用が高過ぎるし、アジアのハブ有力空港の
ある国と比較して、物価が何倍も高い。
しかし、ヒースローの着陸料の安さはスゴイ!
空港収入を着陸料に頼らないからだが、日本の空港会社はもっと見習うべき。
公務員の出向をもっと少なくし、民間からもっと柔軟な人材を登用しないと。


132 :O-ism ◆3w.O.ismOw :04/05/09 08:39
高速鉄道云々以前に、日本(東京)は都市の中心部と国際空港の距離が遠すぎる。
で、いつも思うんだが、東京港と築地市場を葛西などに移転、羽田を大拡張したらどうだろう…。
もちろん、それ以外に騒音やルートなどの問題もクリアしなきゃいけないけど。
この程度までやらないと日本はアジアの中心的存在ではいられなくなるぞ。

133 : :04/05/09 12:27
>>132
>高速鉄道云々以前に、日本(東京)は都市の中心部と国際空港の距離が遠すぎる。

ソウル仁川(52km)、クアラルンプール(50km)、台北中正(40km)、上海浦東(45km)
最近できる空港は、都心部から遠いのが普通なんだけど。
ただ、成田は都心部から遠いのに設備や規模がしょぼいといえるけど。
KLやソウルはでかいのに需要がしょぼい。まあしょぼさの意味合いが違うが。

東京都心から60km と ソウル都心から52kmでハブをソウルに持っていかれる
ならその日本なんてその程度だと思うがな。 
成田の問題はロケーション以前に滑走路数の問題とかアクセス料金の高さ
(N’ex高すぎ)とか、そっちの問題のほうが重要だろう。



134 :NASAしさん:04/05/09 15:05
>>133
だいたい関空(45`)は世界的には標準か。
成田は遠すぎだけど。

それでも関空は遠いといわれているな。成田よりは随分近いけど。
NEXが高いというオマエはスカイライナー使えばいいじゃん。
関空だってはるかが高ければ南海の急行もある。

135 :NASAしさん:04/05/09 15:26
>>131
 LHRは着陸料安いかもしれんが、旅客一人一人にかかる空港税、出国税、サービス料が
しゃれにならない程高い。
旅客が払う金額の合計+着陸料で計算したらLHRは世界一高い空港だと思うぞ。

136 :パイロット:04/05/09 15:43
国境なき競争の航空業界にとって 土地代を含めたコストの高い国が
ハブ空港になりえるのか?高い金払って作ってもみんな安い空港に
にげるのでは?すでに地方空港では当たり前になっているではないか。
アシアナで韓国に渡りそこから海外旅行。これだったら利用者が旅行のときに若干負担するだけ
おいらの税金は使われないで済む。


137 :NASAしさん:04/05/09 15:56
>>136
地方空港の国際線なんてほとんど採算取れていない。
ソウル以遠で補填しているだけならともかく様々な面で優遇措置を取っていて
その分税金が出ている。
成田や関空使えばその分、日本国の税収となるが、地方から韓国系使えば
全て韓国政府に行ってしまう

138 :パイロット:04/05/09 16:17
採算なんか取れないんです。だから無駄だって
あのね 税収で収入になる前に莫大な建設費今では兆単位の金がかかるでしょ
これが間抜けだって。米国内はハブ空港がいくつもあるが建設費がまったく
違う。DFWなんてただの砂漠 1000億もあれば6本の滑走路の空港が作れるでしょ。
日本じゃむり。成田や関空の1本や2本のお粗末滑走路じゃハブにはなれまい。
また税金投入して滑走路増やすカイ。財政赤字でこの国自身がやばい。


139 :NASAしさん:04/05/09 16:29
>>135
そこが英国政府とBAAの経営のうまさ(ずる賢さ)だと思う。
需要がある空港なら「航空会社負担大&利用客負担小(英)」より「航空会社負担小&利用客負担大(日)」
の方が儲かると思うけどなあ。普通の香具師なら空港利用する時空港税とか利用料なんて気にしてないでしょ。
まあ成田は着陸料下げても発着枠がないから意味ないけどw

結局は成田の貧弱な施設が原因になってしまうんだけどね。

140 :135:04/05/09 16:30
ミスった。。。逝って来ます

>そこが英国政府とBAAの経営のうまさ(ずる賢さ)だと思う。
需要がある空港なら「航空会社負担大&利用客負担小(日)」より「航空会社負担小&利用客負担大(英)」
の方が儲かると思うけどなあ。普通の香具師なら空港利用する時空港税とか利用料なんて気にしてないでしょ。
まあ成田は着陸料下げても発着枠がないから意味ないけどw

結局は成田の貧弱な施設が原因になってしまうんだけどね

141 :NASAしさん:04/05/09 16:42
>>132
>この程度までやらないと日本はアジアの中心的存在ではいられなくなるぞ。
経済でのアジアの中心的存在というのと、空路のアジアの中心的存在というのがごっちゃになってないか?
今まで後者でいられたのは、ANCのように場所がよかっただけ。
今後、上海や香港に便が集まっても、成田が減便されなければ問題ない。
次々と廃止されていくようなら。。。日本の凋落を表しているだけ。


142 : ◆ZnBI2EKkq. :04/05/09 19:14
長崎空港をハブ化するのはどうだろう。
国内線は実に4社が乗り入れ、地方空港の割に国際線も充実している。
既に2本の滑走路を持つが、海上空港であり将来性も高い。

143 :NASAしさん:04/05/09 19:27
滑走路のうち1本は陸上にあって騒音問題が深刻だし、
自衛隊が使ってるじゃないか・・・。
まあ、土地が余ってるから山を崩して第3滑走路なら大丈夫かも
しれないけど。それに国内4社ってオリエンタルエアブリッジと
日本エアコミューター含まれてるじゃないか・・・。
福岡市から150`だし、長崎市には国際空港を持つほどの力はない。
大分よりは需要あるけど。
ところでハブ、ハブというけど、ヨーロッパの大抵な主要な国は
ハブを持ってる(ヒースロー、スキポール、シャルルドゴール
ミラノ、フランクフルトなど)し、
アメリカなんて国内にいくつもハブ空港がある。
それなのに最近経済がすごい勢いで伸びていて、
人口もダントツで多いアジアのハブ空港を
無理に1つに決める必要もないと思うけどな。

144 :NASAしさん:04/05/09 20:19
> それなのに最近経済がすごい勢いで伸びていて、
> 人口もダントツで多いアジアのハブ空港を
> 無理に1つに決める必要もないと思うけどな。

 それがわかってて騒ぐのを楽しんでるだけなのです…

145 :NASAしさん:04/05/09 22:37
ハブ空港なぞ必要ないではないかと思うが。

すでに国際線では成田が、国内では羽田、伊丹、鹿児島、沖縄がハブ空港の役割を果たしている。
どうしても必要なら関空を「ハブ空港」と呼んでおけば大丈夫。実態はともかく。
中部空港だって便数はたいして増えないのに「国際空港」になるのだし、
福岡空港でさえ地元観光パンフには「福岡国際空港」となっているだけ。

ハブと主張したい各空港がハブと名乗ればいい。

146 :NASAしさん:04/05/09 23:09
ハブ空港の意義って、国土に空港を作りまくる前に気付いてこその
物だと思う。
「巨大な国際空港は国にひとつでいい。あとは安いローカル空港などで
いい。」ってなかんじに。
それでこそ、建設費等も安くすませられるし、ハブとしても役に立つ。
日本みたいに国土に空港を作りまくる(それもハブとしては明らかに不適切な
本州ばかり。ハブを目指すなら福岡に新空港を作るべきだった。)後でハブを定めても仕方がないと思う。
他空港の赤字が増えるだけ。

147 :NASAしさん:04/05/09 23:33
本当は首都圏、近畿圏に大型国際空港を建設し、相互補完(24時間営業)

地方拠点空港としてアジアハワイ線までを含めた準国際空港として
札幌、仙台、名古屋、広島、福岡、鹿児島、沖縄に3000メートル滑走路付き空港建設
国内の運航拠点とするとともに国際線を認可する。

その他は国内線専用として(新潟は一応国際線認可)2500メートルの主要空港
旭川、函館、青森、秋田、富山、小松、岡山、松山、大分、長崎、熊本、宮崎、
このあたりはチャーターのみ国際線を認める。

その他はローカル空港としてB737程度が離着陸できる設備を準備。
離島は機材に合わせて整備

148 :NASAしさん:04/05/09 23:36
いまさらどうしようもないが、地方空港の国際線は無駄かと。
岡山程度ならともかく、秋田とか米子とか正気ではない。

でも首都圏はどう粘っても大型空港は難しそう(羽田拡張のみ?)
関西も糞高い関空のような方法でなければ空港は無理だった。
(びわこ埋め立てなら楽そうだが、飲料水確保や環境問題が出そう)

149 :NASAしさん:04/05/10 00:16
日本の地方空港には韓国や中国のキャリアがたくさんの定期旅客便を飛ばして
きてるのに日航や全日空はなぜ地方都市から北京やらソウルに飛ばさないの?

需要があるのにみすみす相手国の航空会社を利してるようで勿体無い気が
するんだけど…


150 :NASAしさん:04/05/10 00:21
>>149
どこに需要があるんだよバカ

151 :NASAしさん:04/05/10 00:25
じゃあなぜ乗り入れてるの?

需要があるからでしょ?


152 :NASAしさん:04/05/10 00:27
学校で泣かされた事ある?



153 :NASAしさん:04/05/10 00:35
スレタイに外れた議論はやめれ。


154 :NASAしさん:04/05/10 00:37
てゆーか>>152が質問から逃げてるだけだよ。


155 :NASAしさん:04/05/10 00:37
>>149>>151の言う「需要がある」は
1人でも乗る香具師がいれば「需要がある」ということです

156 :NASAしさん:04/05/10 00:39
痛い149がいるスレはここですか?

157 :NASAしさん:04/05/10 00:40
>>149
需要があれば赤字でもいいのか?
素人は消えろ。

158 :NASAしさん:04/05/10 00:42
>>149
需要があるからといって地方線を就航させる必要はない。
地方路線はインチョン(上海)のハブ化に加担するだけだ。

159 :NASAしさん:04/05/10 00:43
海の港はシンガポールだとか香港だとか釜山だとかに対抗して
「京浜港」とか「阪神港」とか、いろいろやるみたいだけど。


160 :NASAしさん:04/05/10 00:44
>>149=韓国観光公社の工作員

161 :NASAしさん:04/05/10 00:47

てゆーことはアシアナとか大韓とかは赤字で日本地方路線を運行してるってこと?


162 :NASAしさん:04/05/10 00:48
149はどこいったんだ?この糞チョンが

163 :NASAしさん:04/05/10 00:48
外国の空港をハブとしてつかって欲しくなかったら、なんらかの手を打たないとね。
補助金で成田便の開設?

164 :NASAしさん:04/05/10 00:48

155 :NASAしさん :04/05/10 00:37
>>149>>151の言う「需要がある」は
1人でも乗る香具師がいれば「需要がある」ということです

156 :NASAしさん :04/05/10 00:39
痛い149がいるスレはここですか?

157 :NASAしさん :04/05/10 00:40
>>149
需要があれば赤字でもいいのか?
素人は消えろ。

160 :NASAしさん :04/05/10 00:44
>>149=韓国観光公社の工作員


これらは同一人物だろうな。。。


165 :NASAしさん:04/05/10 00:49

162 :NASAしさん :04/05/10 00:48
149はどこいったんだ?この糞チョンが


わ! も一人プロ市民ハケーン!

166 :NASAしさん:04/05/10 00:49
>>149>>151>>164
工作活動乙

167 :NASAしさん:04/05/10 00:51
ガジノに行きたくなった日本人は遠くてもラスベガスに行こう。
近いからって、ウォーカーヒルなんかに行ってはいかん、って事だね。


168 :NASAしさん:04/05/10 00:52
そろそろ149が釣り宣言を出すに5000ウォン

169 :156:04/05/10 00:53
156以外は別人ですが何か?

170 :NASAしさん:04/05/10 00:55
>>163
補助金でやるなら関空線かな。
成田なら補助金なしで採算取れる。せいぜい小松、岡山くらいが限界だが。

171 :NASAしさん:04/05/10 00:55
「実を言うと、社内で休止の第一候補に挙がっていたのは高松だったんです。搭乗率が悪く、韓国からの需要も低いし」
 高松―ソウル線を運航するアシアナ航空の東原敏行高松支店長はショッキングな事実を打ち明けた。
 イラク戦争とSARS禍に注目が集まっていた今春、不穏な国際情勢のあおりを受けて、県内唯一の国際定期路線は存廃のふちに立っていた。
 とりわけ、SARSが響いた。韓国は感染地域ではなかったが、出控えムードが高まり、搭乗率は四月が38・8%、五月が36・9%。採算ライン
の75%はおろか、休止の危険水準とされる45%をも割り込んだ。
 一九九二年四月の就航以来、30%台に落ち込むのは初めてだった。



172 :NASAしさん:04/05/10 00:56

中国や韓国の航空会社らは自国から補助金がでてるから米子やら青森やらに
定期便を運行できてるの?


173 :NASAしさん:04/05/10 00:56
>>171
関空から直通バスが出ているからな。
その上、岡山空港もある。

174 :NASAしさん:04/05/10 00:57
>>172
少しは自分で調べたら?


175 :NASAしさん:04/05/10 00:58
ここで調べてるんですが…

スレ違いでしたか。


176 :NASAしさん:04/05/10 01:03
149 :NASAしさん :04/05/10 00:16
日本の地方空港には韓国や中国のキャリアがたくさんの定期旅客便を飛ばして
きてるのに日航や全日空はなぜ地方都市から北京やらソウルに飛ばさないの?

需要があるのにみすみす相手国の航空会社を利してるようで勿体無い気が
するんだけど…

161 :NASAしさん :04/05/10 00:47

てゆーことはアシアナとか大韓とかは赤字で日本地方路線を運行してるってこと?


172 :NASAしさん :04/05/10 00:56

中国や韓国の航空会社らは自国から補助金がでてるから米子やら青森やらに
定期便を運行できてるの?






177 :NASAしさん:04/05/10 01:04
路線の利用促進に加えて、航空会社に対しても支援を打ち出す自治体が相次いでいる。
 岡山県は新規就航や増便する路線について、着陸料を三年間半額にする措置を昨年度から始め、減免額は東京線などで年八千万円に上る。愛媛県はアシアナ航空の支援のため、カウンターなどの施設使用料の半額を、県と松山市で年千六百万円程度負担している。
 県も海外から来るチャーター便を対象に着陸料の半額を補助している。期成会は空港ビルの会議室を借り上げ、航空会社の施設使用料の負担を軽減するなどしているが、航空会社の直接的な支援には慎重姿勢だ。
 全国では採算ラインを下回った場合、赤字分を補てんするという自治体まで出始めた。全日空広報室は「まず航空会社の企業努力が当然の前提。地元支援がないからといって撤退はあり得ない。ただし、どうにもならない路線は協力が必要な場合も出るかもしれない」としている。
 支援策をめぐり空港間の競争が強まる状況で、県はどう対応するのか。滝本関雄交通政策課長は「いくら県が支援しても需要がなければ、長期的な運航は無理」と強調。「地道に利用者を増やすことで路線を守りたい」との見解を示す。
 県は高松空港の利便性向上を図ろうと、併設する駐車場の無料化を検討したこともある。
 年間二十五万台が利用する駐車場は、実は県営ではない。高松空港は国土交通省が設置管理する二種空港で、駐車場も外郭団体の空港環境整備協会が運営する。無料にするには収入分の数億円を県が負担する必要があり、手を出せなかったという。
 もっとも、無料化しても短絡的に利用者が伸びるわけでもない。県は〇一年秋に一カ月間、名古屋線、福岡線の利用者を対象に駐車場を無料にしたが、上積みの効果はあまりなかった。


178 :NASAしさん:04/05/10 01:06
>>172
固定費の代表である設備投資や人件費を削減するのはバブル崩壊後お定まり
となったリストラクチャリングのパターンであるが、一般に市場において需要が
同じであれば、固定費の低い会社が相対的に競争率が高くなるといえる。

この点中国や韓国の会社は日本に比べて従業員の賃金が低いから(一般的な話な)
日本の会社に比べてコストを低く抑えられる。

だから中国や韓国の航空会社が採算とれてても日本の高コスト体質の会社
は地方路線の運用には耐えられないのだよ。

これが地方路線に中国韓国のキャリアは参入できても日本のキャリアが参入
出来ない理由。


179 :NASAしさん:04/05/10 01:10
機材を小型化すればいいだけの話

180 :172:04/05/10 01:12
>>178
特に政治的に複雑な話があるわけではなく、単純に経済的な話だったのね。
分かりやすい説明ありがd


181 :NASAしさん:04/05/10 01:15
>>178
そういう問題ではない

182 :NASAしさん:04/05/10 01:20
>>181
間違ってはいないと思うが…

183 :NASAしさん:04/05/10 01:21
結局、競争力が無い日本の航空会社がだらしないからって話になるのか




184 :NASAしさん:04/05/10 01:27
そうだね。
でも日航全日空とも組合結構強そうだし、そう簡単に人件費削減は望めそうに
ない。業種の性質上、設備投資を大幅に削減することには限界があるから賃金を
下げて損益分岐点を低くするしかないと思うだけどねえ。


185 : :04/05/10 02:16
ガラガラの佐賀、国内線にもっと使えんだろか?
九州新幹線全通したら、福岡/鹿児島線あたりは、
あぼーん!と併せて空いた分、福岡の国際線ふやす。


186 :NASAしさん:04/05/10 07:13
>>178
> この点中国や韓国の会社は日本に比べて従業員の賃金が低いから(一般的な話な)
> 日本の会社に比べてコストを低く抑えられる。

 これは間違ってはいないと思うけれど、

> だから中国や韓国の航空会社が採算とれてても日本の高コスト体質の会社
> は地方路線の運用には耐えられないのだよ。

 とは言えないのでは?

>>171
> 高松―ソウル線を運航するアシアナ航空の東原敏行高松支店長はショッキングな事実を打ち明けた。
> 採算ラインの75%はおろか、休止の危険水準とされる45%をも割り込んだ。

 とのことだから。

187 :186:04/05/10 07:22

 つまり中国や韓国の航空会社でも「日本の地方空港−中国、韓国のハブ空港」では採算取れてないのでは?

 ただ中国や韓国の航空会社では、それ以遠の搭乗率を上げる効果が見込まれるので、
そっちで儲けて「日本の地方空港−中国、韓国のハブ空港」の路線の赤字を穴埋めできるから。

 例えば、仮に搭乗率75%が一般的な採算ラインだとして、
韓国国内の需要ではソウル−ロンドンの搭乗率が70%で採算割れなところ、
日本の地方都市−ソウル−ロンドンで埋めて搭乗率が80%になると、
ソウル−ロンドン間で利益が出るから、その利益で日本の地方都市−ソウルの赤字穴埋めできる。

 だからむしろ、

>>149
> 日本の地方空港には韓国や中国のキャリアがたくさんの定期旅客便を飛ばしてきてるのに
> 日航や全日空はなぜ地方都市から北京やらソウルに飛ばさないの?
> 需要があるのにみすみす相手国の航空会社を利してるようで勿体無い気がするんだけど…

 日本航空や全日空が日本の地方都市から北京やソウルに飛ばすと、
その路線が赤字な上に、相手国の航空会社を利することになる。

 もちろん日本航空や全日空が北京やソウルをハブ空港として、
ソウル−ロンドンだの北京−ロンドンだのを飛ばすなら別だけれど、
本国以外−本国以外の路線を埋めるのは本国発着の国際線を埋めるより難しいのでは。

188 :NASAしさん:04/05/10 09:22
地方都市 → ソウル、上海 → 北米、欧州 が成り立つのは、色々書かれてるの以外では、
機材繰りの関係も大きいのでは。
JAL、ANAが小型機使って、1日1便程度地方→ソウルなどやっても、効率的な機材運用ができない。
それに対して、大韓、アシアナ、中国東方は、効率的に運用できる。

また、こういう路線がある程度脚光浴びるのは、成田、関空と地方都市との効果的な接続便がないから。
外国キャリアは、この隙間に入り込んでるだけ。
また、成田はともかく、関空発着国際線と地方都市をタイミングのいい時間帯で結ぶ路線が無いのは、
需要が少なく採算が取れないからとも言える。
それと、地方都市が国際線誘致に積極的なのは、国際都市になれる(という妄想)からとか、
各々の市長、知事の自己アピールの為とも言える。
補助金出しても、市長や知事の腹は痛まんし、派手な宣伝になる。
利便性を考えたら、関空と地方を結んだ方がずっといいが、そういう活動をしないでいるのは、
やはり地味だし、自己アピールにもならないからじゃないかな。

189 :NASAしさん:04/05/10 11:33
第三国→自国→第三国のパターンの需要に対して韓国は対応できて日本は
できてないということは、ソウルは何だかんだいってハブとして一応機能
しているが、日本にはまったくそういう機能を果たす空港がないってこと
だよね。
まあ、成田はハブ機能をUAやNWに取られてるっていうのもあるだろうが。

こう考えると日本の航空旅客戦略っておいしいとこを全部外国にとられてる
んだね。


190 :NASAしさん:04/05/10 13:48
>>184
ANAはともかくJALはJEXという格安会社があるから活用していいと思われ。

小松ーソウルとかはJEXなら採算取れそうだが。
関空発アジア路線も全面移行すれば結構増やせる

191 :NASAしさん:04/05/10 17:40
>>189
> 第三国→自国→第三国のパターンの需要に対して韓国は対応できて
> 日本はできてないということは、ソウルは何だかんだいってハブとして
> 一応機能 しているが、日本にはまったくそういう機能を果たす空港がないってことだよね。

 日本に住んでいると自覚しないことが多いだけで、
第三国→日本→第三国のパターンで日系の航空会社が対応しているのもあるよ。

 例えばLA発成田経由マニラ行きとか、往復とも2時間程度の乗り継ぎなので結構便利。
 つまりUAやNWだけでなくJLでも北米発日本経由の東/東南アジア路線があるってこと。

 ただ、これは日本から見ると単に成田発LA行きと成田発マニラ行きに別々に見えるから、
第三国→日本→第三国のパターンに対応していないように見えるのでは。




192 :NASAしさん:04/05/10 17:53
第三国→日本→第三国の移動は、外国人旅行者、特にアジア地区の
国民に対する、日本へのトランジットビザ発給の有無もあるかな。

193 :NASAしさん:04/05/10 18:27
トランジットするだけのためにビザが必要なのか。入国しないのに。

そりゃ使いにくいな。。。


194 : :04/05/10 20:47
>>193
ん? 191の説明だと、乗り継ぎ時間は2時間しかないから普通
外でないだろう。だったらトランジットVISAは要らないのではないか。

195 :NASAしさん:04/05/10 21:44
>190
ANAも福岡ベースに通常より低賃金の会社作るらしいね。
これも活用できるかもしれない。

196 :NASAしさん:04/05/10 22:29
>>195
JOのコストは分からんが、多分JALグループで一番コストが安いJEX(J−AIRもあるがやりすぎか)
とANAグループで安いNAL(子会社化想定で)

新たに札幌、仙台、新潟、鹿児島ーソウルJEX(ベースは関空、福岡として折り返して運用)
つまり関空ーソウルー札幌ーソウルー関空と運用

さらにNALで富山、中部、岡山、長崎ーソウル線開設(ベースは中部、富山)
つまり中部ーソウルー岡山または長崎ーソウルー中部と運用、富山は函館線と併用

197 :NASAしさん:04/05/10 22:35
日本の国内線は発着枠に余裕のある名古屋を中心に小型化してきたが
そろそろ国際線も小型化すべし。
成田が747中心のところ関空は767がメインとなっているが、これでは
中部などは採算が取れない。穴は検討しているようだが、中部は737メインとし
関空も737クラスへの移行が望ましい。福岡は発着枠から厳しいが。

また中国内陸、韓国地方都市向け路線をJ−AIRなどで開設し、KE,OZに対抗すべし。
韓国人の多い大阪、福岡発着なら可能。
大阪、福岡ー光州、テグなどを想定

198 :NASAしさん:04/05/10 22:51
クアラルンプールがらがら。

まあ英米嫌いのマハティールが引退したから、
これからは英米系の乗り入れも再開するから少しは状況変わるかもね。

199 :NASAしさん:04/05/10 23:36
>>197
大阪はともかく、福岡はいらん。

200 :NASAしさん:04/05/10 23:43
>>199
中部厨ですか?
韓国、中国路線は名古屋より福岡の方が多いですが?
しかも大阪にない都市へも飛んでいますが?

201 :NASAしさん:04/05/11 00:17
新和歌山国際空港



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